O COMÉRCIO INTER-INSULAR NOS SÉCULOS XV E XVI

MADEIRA, AÇORES E CANÁRIAS

ALBERT VIEIRA

REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA

CENTRO DE ESTUDOS DE HISTÓRIA DO ATLÂNTICO

1987

TÍTULO: O comércio inter-insular nos séculos XV a XVI. Madeira,

Açores, Canárias

Autor: Alberto Vieira(C)

Edição :

Centro de Estudos de História do Atlântico

Rua dos Ferreiros, 165

9000-Funchal

1ª edição 1987

Colecção Memórias nº.1

Obs.: Aqui apenas se transcreve o texto, sem gráficos e quadros

que o acompanham

Os interessados poderão adquirir o volume no CEHA, veja

Notícias/Publicações

AS ÁREAS INSULARES A EXPANSÃO E O COMÉRCIO NO

ATLÂNTICO: AS ROTAS DE NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO

A valorização do Atlântico nos séculos XV e XVI conduziu

a um intrincado liame de rotas de navegação e de comércio que

ligavam o Velho Continente ao litoral atlântico. Esta

multiplicidade de rotas resultou das complementaridades

económicas e de formas de exploração adoptadas. Se é certo que

esses vectores geraram as referidas rotas, não é menos certo que

as condições mesológicas deste oceano, dominadas pelas correntes,

ventos e tempestades, delinearam o seu rumo. As mais importantes

e duradouras de todas as traçadas neste mar foram sem dúvida a

da Índia e a das Índias, que galvanizaram as atenções dos

monarcas, da população europeia e insular, dos piratas e

corsários.

No traçado de ambas situava-se o Mediterrâneo Atlântico com

uma actuação primordial na manutensão e apoio à navegação

atlântica. As ilhas da Madeira e das Canárias surgem nos séculos

XV e XVI como entreposto para o comércio no litoral africano,

americano e asiático. Os portos principais da ilha da Madeira,

Gran Canaria, La Gomera, Hierro, Tenerife e Lanzarote animam-se

de forma diversa com o apoio a essa navegação e comércio nas

rotas da ida, enquanto nos Açores, com as ilhas de Flores, Corvo,

Terceira, e S. Miguel, surgem como a escala necessária e

fundamental da rota de retorno.

Segundo Pierre Chaunu a rota das Índias de castela assentou

em quatro vértices fundamentais: Sevilha, Canárias, Antilhas,

Açores. Neste traçado, portanto, a Madeira mantinha-se numa

posição excêntrica, pois apenas servia as rotas portuguesas do

Brasil e da costa africana.

As dificuldades do espaço entre as Canárias e Castela,

devido ao golfo de las Yéguas (ou golfo das Éguas) em consonância

com o prolongado percurso até às Antilhas, fizeram das Canárias

uma escala obrigatória e imprescindível para a carreira das

Índias. Aí as naus faziam aguada, procediam aos necessários

reparos e se reabasteciam de lenha e géneros imprescíndiveis para

a longa caminhada de um a dois meses. As ilhas de Tenerife, Gran

Canaria, Hierro, La Gomera, Lanzarote eram favorecidas com essa

escala técnica, pois para além de poderem escoar os seus produtos

no abastecimento das naus, estava facilitada a sua intervenção

no comércio americano.

O arquipélago canário nomeadamente a ilha de Tenerife,

mereceu também a preferência dos navegadores portugueses nas suas

viagens ao Brasil, à costa africana e à Índia. Assim terá

sucedido, por várias vezes, no século XVI sendo de referir em

1530, a escala da armada de Martim Afonso de Sousa em Tenerife

e, em 1563, a viagem do jesuíta Sebastião de Pina.

As ilhas Canárias surgem, pois como uma importante base de

aprovisionamento para as naus portuguesas com destino ao Brasil,

Cabo Verde, Guiné e Angola e, mesmo, como relevantes entrepostos

do comércio ilegal de escravos na costa africana.

Os ingleses serviram-se igualmente das Canárias como o

ponto de apoio para as suas navegações de comércio e corso nas

costas africana e americana. Entre 1524 e 1600 contam-se treze

viagens em que aportaram a este arquipélago, sendo de salientar

a de John Hawkins em 1564 e a de Francis Drake em 1581.

A escala da rota de retorno das principais carreiras

oceânicas passava obrigatoriamente pelos Açores. Este arquipélago

surge, desde princípios do século XVI, como o principal ponto de

apoio para essa navegação, sendo para os espanhóis as "Canárias

de los retornos".

Ambas as escalas são imprescindíveis à navegação e comércio

do atlântico. As dificuldades e delongas da viagem de retorno

implicavam uma paragem retemperadora em pleno oceano, onde fosse

possível reparar os danos das embarcações, fazer o

aprovisionamento de víveres e de água. Por vezes os portos

açoreanos apresentavam-se como o reduto reguro para a protecção

e defesa de qualquer assalto corsário. Tudo isto oferecerá à

praça de Angra, onde a coroa portuguesa centralizou serviços e

infraestruturas de apoio, como a Provedoria das Armas, a partir

de 1527.

Segundo o testemunho de viajantes, na segunda metade do

século XVI a cidade de Angra, mercê de uma forte rede de

fortificações e de bom porto de abrigo, era o principal

entreposto comercial de tráfego oceânico na rota de retorno.

Pompeo Arditi, em 1567, refere que, "à ilha afluem muitos navios

por ser mais comódo à navegação do que qualquer das outras; por

isso nela tocam todos os vindos das Índias orientais e

ocidentais, do Brasil, São Tomé, Mina e Cabo Verde, a abastecer-

se de mantimentos, parecendo que deus põe milagrosamente esta

ilha no meio de tão grande oceano para a salvação dos míseros

navegantes, que muitas vezes lá chegam sem mastros nem velas, ou

sem mantimentos e aí se fornecem de tudo". Vinte anos volvidos

Mosquera de Figueiroa corrobora esse movimento do porto de Angra,

dizendo que "es mucho el comercio com las Índias Orientales y

Ocidentales, por ser escala importantíssima para el refresco y

refugio de sus armadas, por tener en si agua en abundancia muy

delgada e saludable".

A participação madeirense na carreira das Índias foi

esporádica, justificando-se esta ausência pela posição marginal

em relação à sua rota. Todavia a Madeira representa um porto de

escala muito importante para as navegações portuguesas para o

Brasil, Golfo da Guiné e Índia. Desde o século XV que ficou

demarcada essa posição da escala madeirense para as explorações

geográficas e comerciais dos portugueses na costa ocidental

madeirense para as explorações geográficas e comerciais dos

portugueses na costa ocidental africana. Esta opção pela Madeira

adveio dos conflitos latentes com Castela pela posse das

Canárias. A expansão comercial de finais do século XV, com a

abertura da rota do Cabo, veio valorizar mais uma vez esta escala

aquém equador, surgindo inúmeras referências, em roteiros e

relatos de viagens, à escala madeirense. Os mesmos ingleses que

utilizaram as Canárias tocavam com assiduidade a Madeira, onde

se proviam de vinho para a viagem.

A Madeira, como as Canárias muito raramente foi escolhida

como escala de retorno - uma vez que essa missão estava, por

condicionalismos geográficos, reservada aos Açores. Todavia

verificou-se ocasionalmente a escala das embarcações vindas da

Mina Índias e Índias na Madeira. Em 1520 o monarca determinava

o modo de transporte de carga da nau de D. Diogo de Lima,

originário da Índia, para o reino, enquanto em 158 André Soares,

capitão de uma nau oriunda de Mina, reclamava ao provedor da

fazenda. Aí atacavam não só as naus do comércio americano e

índico, mas também as embarcações do comércio insular 1581, mas

de acordo com a opinião de Filipe II essa prática era assídua

nestas últimas décadas do século.

A posição demarcada do Mediterrâneo Atlântico no comercio

e na navegação atlântica fez com que as coroas peninsulares

investissem aí todas as tarefas de apoio, defesa e controle do

trato comercial. As ilhas eram os bastiões avançados, suportes

e símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pela

riqueza em movimento neste oceano será feita na área definida por

elas, pois para aí incidiam piratas e corsários ingleses,

franceses e holandeses, ávidos das riquezas em circulação nas

rotas americanas e índicas. Uma das maiores preocupações das

coroas peninsulares terá sido a defesa das embarcações que

sulcavam o Atlântico em relação às investidas dos corsários

europeus. A área definida pela Península Ibérica, Canárias e

Açores era o principal foco de intervenção do corso europeu sobre

os navios que transportavam açúcar ou pastel ao velho continente.

Sendo o ouro, a prata e as especiarias orientais os

principais alvos da cobiça dos corsários, lógico será admitir que

a intervenção destes se fizesse em particular entre os Açores e

o Cabo de S. Vicente. Foi tendo em conta essa insegurança das

embarcações e das ilhas açorianas que, em 1543, Bartolomeu Ferraz

traçou um plano de fortificação desse arquipélago, justificado,

segundo ele, " porque as ilhas terceiras importarão muito assy

pelo que per ssy valem como por serem o velhacoute e socorro muy

principal das naos da Índia e os franceses sserem tão

dessarrozoados que justo vel injusto tomão tudo que podem".

Outra e não menos importante preocupação das referidas coroas

incidia sobre o comércio ilegal que aí se fazia com as

mercadorias do Novo Mundo. Deste modo as necessidades da defesa

e da vigilância, bem como da guarda e da protecção das armadas

ou frotas implicaram a criação de estruturas capazes de manter

com segurança e vantagem o monopólio comercial ibérico.

Desde o início da escala das rotas que esta situação de

insegurança se evidenciará, pelo que ambas as coroas delinearam,

em separado, um plano de defesa e apoio às suas embarcações. Da

parte portuguesa promulgara-se em 1520 o regimento para as naus

da Índia e Açores, no qual se estabelecem as formas de

intervenção à chegada das naus da Índia ao arquipélago. Define-se

nesse diploma o modo de segurar a mercadoria das mãos do

contrabando e corso, o abastecimento necessário para a viagem até

Lisboa. A insuficiência destas prerrogativas tornou necessária

e urgente a Provedoria das Armadas da Índia, Brasil e Guiné,

sendo seu provedor, desde 1527, Pero Anes do Canto. Depois, a

partir da década de 30, procurou-se delinear um plano de defesa

das principais ilhas do arquipélago, com particular incidência

para os portos de apoio de Angra, Ponta Delgada e Horta.

Ao provedor competia a superintendência de toda a acção de

defesa e abastecimento das embarcações em escala ou em passagem

pelos mares açorianos. Além disso a sua acção de apoio alargava-

se à Armada das Ilhas, criada expressamente para comboiar, desde

o Corvo até Lisboa, as embarcações vindas do Brasil, Índia e

Mina, e a fiscalização do mar dos Açores. No período de 1536 a

1556 há notícia de pelo menos doze armadas terem sido enviadas

nessa missão. E, entre 1531-1535, Duarte Coelho era capitão-mor

da armada no Atlântico, tendo-se deslocado em Abril de 1535 com

os seus navios aos Açores, onde permaneceu até Julho.

Por vezes essa armada não chegava atempadamente aos Açores

ou os poucos navios que aí chegavam eram insuficientes para a

defesa das frotas, pelo que o provedor era forçado a armar ou

fretar embarcações para a referida missão. Assim sucedeu entre

1532 e 1555 por onze vezes. Esta incerteza da vinda da armada

das ilhas e a presença constante dos corsários franceses levaram

o provedor, em 1537, a apresentar ao monarca um plano de

construção de caravelas para a referida armada nas ilhas.

Aliando a este projecto de criação de uma armada insular surge,

em 1543, o plano de defesa dos açores, traçado por Bartolomeu

Ferraz, como forma de dissuasão aos corsários franceses. Todavia

só muito mais tarde, em face do agravamento da acção dos

corsários nórdicos e franceses se tornou possível a concretização

desse plano de fortificação das ilhas, com a construção do

Castelo de S. Brás (1553) no porto de Ponta Delgada, do Castelo

de S. Sebastião (1572) na Baía do Porto Pipas (Angra) e de um

baluarte (1572) na baía da Horta.

Sendo a Terceira o mais importante porto de escala da

carreira das Índias, os monarcas espanhóis viram-se, por diversas

vezes, na necessidade de solicitar o apoio do provedor das

armadas às embarcações espanholas que por aí passavam. Mas o

menosprezo português ou a necessidade de uma guarda e uma defesa

mais eficazes das armadas da América exigiram uma reorganização

do sistema de frotas da Carreira de las Índias. Assim desde 1521

estas passaram a representar uma nova estrutura organizativa e

defensiva, primeiro com a criação do sistema de frotas anuais

armadas ou ocasionalmente escoltadas por uma armada protectora,

depois, a partir de 1555, com o estabelecimento de duas frotas

anuais para o tráfico americano: Nueva Espãna e Tierra Fierme.

Para além deste regulamentação rigorosa das frotas definira-se,

desde 1521, a necessidade da sua escolta na área definida pelo

Cabo de São Vicente, Canárias e Açores. A partir de então as

armadas espanholas passaram a surgir com frequência nos Açores,

a aguardar as naus da Índia.

A escolta das frotas das Índias espanholas mereceu maior

atenção da coroa peninsular nas duas décadas do século XVI, mercê

do reforço das investidas dos corsários franceses, holandeses e

ingleses. Depois da invasão de Portugal pelas tropas de Filipe

II, importantes almirantes da armada espanhola passaram a surgir

com assiduidade no mar açoreano a capitanear armadas de defesa

e protecção das referidas frotas. Assim, foram incumbidos dessa

missão Don Álvaro Bazan (1580,1590-1591), D. Pedro de Valdés

(1581) e o Marquês de Santa Cruz (1587).

Conhecida e sistematizada a importância destes arquipélagos

na navegação e comércio Atlântico, importa discernir qual o

impacto deste movimento na sociedade insular e qual a

participação dos insulares nesse trato de mercadorias, sob a

forma de contrabando ou não. Muitos estudiosos têm afirmado o

reduzido proveito de algumas ilhas que desempenharam um papel de

relevo neste trato, como sejam as ilhas açorianas. Todavia as

principais contrapartidas económicas da intervenção destas ilhas

assentam, fundamentalmente, na prestação de serviço a essas

rotas. Se a partir da Madeira e das Canárias estava facilitada

a actuação dos insulares com o Novo Mundo, por meio da produção

local do vinho, cereais e queijo, nos Açores apenas se verificava

uma intervenção de apoio ou então uma intromissão no contrabando

das especiarias, açúcar, ouro e prata. As possibilidades de

comércio directo esbarravam com um apertado sistema de vigilância

e limitação criadas pelas coroas peninsulares, que

impossibilitava seu desenvolvimento. Deste modo para o ilhéu o

maior benefício terá resultado de uma remuneração indirecta por

meio do abastecimento das embarcações em escala, da faina de

apoio e reparo das mesmas. Pelo menos esta era a situação que se

vivia na ilha Terceira, como nos retrata Pedro Frias em finais

do século XVI: "a gente destas Ylhas eram inclinadas a seu

jnteresse do qual vjvjam e se sostentavão ~q era vemderem has

armadas de Castela e de Portugal, as crjações, os frutos que

recolhjam e os oficjaes suas obras que tinham p.to pera o tempo

das frotas e nam podjam vjver sem esta comunjcaram".

O aprovisionamento das naus das diversas frotas que

sulcavam o Atlântico era uma preocupação constante das coroas

peninsulares, pelo que nos diversos regimentos para as referidas

frotas e para as estruturas de apoio nestas criadas nos

arquipélagos era dada a especial importância a esse serviço.

Os arquipélagos madeirense e canário tiveram uma acção

muito influente no aprovisionamento das naus da Índia em vinho,

legumes frescos, carne , água e lenha. No caso das canárias essa

situação é-nos descrita, de modo exemplar, por Gonzalo Fernándes

de Oviedo em 1534: "Tornando el viaje deste camino de muestro

Índias, digo pues de una destas siete islas en especial de Gran

Canaria, o La Gomera, o la Palma (porque estan en mas derecha

derrota y alproposito, e som fertiles e abundan de abastimentos

y de lo que conviene a los que esta larga navegación haccen

tomam alli los navios refresco agua e leña e pau fresco e

galinhas, e pescados sallados e pagos que las naos saean de

España".

Na Madeira habitualmente faziam escala as naus portuguesa

da rota da Mina, Brasil e Índia, que aí se abasteciam de vinho

e lenha; por vezes,muitas embarcações espanholas também aportavam

à ilha antes do habitual refresco das Canárias. Assim sucedeu em

1498 com a expedição de Colombo. Esse serviço de apoio às

embarcações portuguesas era assegurado e pago pelo provedor da

Fazenda da Ilha. Dele apenas se referencia, em 1517, a entrega

de oitenta arrobas de lenha a uma nau que se dirigia à Índia e

do envio ao reino, em 1531, de duzentas pipas de vinho para a

frota da Índia. Por vezes as embarcações escalavam a ilha para

tomar o vinho necessário para a viagem. Aliás não foram só os

portugueses que utilizaram o vinho madeirense na ementa das naus

que sulcavam o Atlântico, pois também os ingleses o fizeram por

diversas vezes; é o caso, em 1533, da escala de Richard Eraen na

sua viagem à Guiné, que tomou algumas pipas de vinho no

Funchal. A Madeira também provia as embarcações de retorno que

por aí passavam; assim sucedeu em 1528 com uma nau régia

capitaneada por André Soares, procedente de Mina, que recebeu do

provedor da fazenda biscoito, pescado, azeite e vinho para

sustento dos dezoito tripulantes, no período de vinte dias de

viagem até Lisboa.

As embarcações régias que iam à Madeira carregar açúcar

para o reino ou principais praças italianas e flamengas eram

igualmente abastecidas pelo almoxarifado dos quartos e quintos

conforme a duração da viagem e número e tripulantes. De acordo

com o regimento de 1520 o almoxarifado do Funchal deveria

assegurar o reparo e abastecimento dos navios. Esse

aprovisionamento era atribuído de acordo com a demora do

percurso; assim, os que se dirigiam ao reino recebiam mantimentos

para vinte dias, sendo de quarenta dias para poente e sessenta

para o levante; esses mantimentos consistiam em carne, peixe,

biscoito e vinho e eram distribuídos em rações individuais à

tripulação. E, 1508 há informação da ração completa da nau "S.

Martinho" com quarenta e cinco tripulantes que se dirigia para

o levante; cada tripulante recebeu duas arrobas de biscoitos,

dois almudes e meio de vinho, duas pescadas e meia e uma arroba

de carne.

Nos Açores, desde 1520 que o referido abastecimento às naus

da Índia, Brasil, Mina e Guiné fora regulamentado, ficando essa

missão a cargo do provedor das armadas. O dinheiro para essas

despesas era retirado das receitas do almoxarifado de Angra,

tendo-se fixado em 1539 no valor de quarenta mil reais o

quantitativo máximo a despender nesse serviço. Em 1523 o

refresco da caravela "Santo António", capitaneada por Pedro

Camelo, custou quatro mil e seiscentos reais, tendo o dito

recebido seis carneiros, duas dúzias de galinhas, uma arroba de

azeite, pão fresco, madeira e lenha.

A assiduidade da escala terceirense, a partir do fim do

segundo quartel do século XVI aliada à conjuntura difícil da

produção cerealífera terceirense, vieram causar dificuldades à

acção de reabastecimento das naus. As insuficiências de gado,

pescado e trigo na terceira obrigavam o provedor das armadas a

adquirir estes produtos nas ilhas vizinhas, designadamente em S.

Miguel, S. Jorge, Faial e Pico.

Em certa medida, e de acordo com a opinião do Pe. Manuel

Luís Maldonado, esta escala apresentava-se proveitosa para o

burgo angrense, uma vez que com ela se adquiriram moeda e metais

preciosos a troco de carne, panos, fruta, pão, legumes e peixe.

Todavia, a imposição da obrigatoriedade do fornecimento das naus

em escala da armada das ilhas apresentava-se como um pesado

encargo para os açorianos.

O COMÉRCIO INTER-INSULAR

1.FACTORES

O comércio no mercado insular depende da intervenção de

múltiplos factores, activadores ou não do sistema de trocas.

Assim, se os produtos surgem como o elemento justificativo e

vitalizador das trocas comerciais, não são por si só suficientes

para a sua manutensão. Torna-se, pois, necessário a criação de

condições que as favoreçam, como os meios e vias de comunicação

adequados, agentes habilitados para os diversos serviços e

instrumentos de pagamento ajustados ao volume e duração de

trocas.

O comércio surge neste contexto como uma consequência

lógica de todos esses condicionalismos e o seu nível de

desenvolvimento dependerá em muito do estádio atingido por esses

factores. Nesse sentido o comércio é, ao mesmo tempo,

consequência e causa do desenvolvimento da sociedade e economia

insulares, pois resulta de um determinado estádio de

desenvolvimento dos factores assinalados e, simultaneamente,

influencia estes, bem como a sociedade insular, em geral. Terá

sido o surto do comércio açucareiro que, na Madeira e nas

Canárias, condicionou o desenvolvimento de infraestruturas

portuárias e a valorização patrimonial dos principais centros

urbanos. O mesmo sucedeu na ilha de S. Miguel com o surto do

pastel.

Esta actividade, que mereceu a adesão dos ilhéus e

encontrou os mecanismos adequados a um elevado nível de

desenvolvimento, não era alheia às venalidades da economia

atlântica, bem como aos obstáculos naturais e humanos. O europeu

impõe e domina os circuitos de troca, fazendo

desta área uma região periférica definida como um mercado de

reserva para as suas necessidades mercantis. Além disso as coroas

peninsulares, empenhadas num comércio monopolista, intervêm, com

assiduidade, por meio da regulamentação exaustiva das actividades

económicas, delimitando o campo de manobra dos agentes aí

intervenientes. Esse excessivo intervencionismo, as intempéries,

as tempestades marítimas, a peste, a pirataria e o corso foram

os principais responsáveis pelo bloqueamento dos circuitos

comerciais em determinadas épocas das centúrias em análise.

REGULAMENTAÇÃO DAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS

O comércio, bem como as mais actividades económicas estavam

sujeitos a um controle e regulamentação por parte das coroas de

Portugal e Castela. Para isso contribuiu, em primeiro lugar, a

necessidade de preservar o monópolio real do comércio de

determinados produtos em áreas definidas. Em segundo e, em termos

restritos das novas áreas de ocupação atlântica, essa intervenção

constante da coroa e dos municípios tinha como meta o

abastecimento local, bem como a definição dos produtos adequados

que merecessem uma troca valiosa no mercado atlântico-

mediterrânico. Aí, a coroa, por meio de repartições adequadas

(almoxarifado, provedoria da fazenda) e com a colaboração das

instituições locais (a vereação) exercia esse controle e ditava

as medidas necessárias ao cumprimento e manutensão da sua óptica

económica.

Tendo em conta que a primeira situação mereceu já

tratamento adequado por especialistas de renome, apenas nos

deteremos sobre a segunda, encarada, é certo, ao nível do mercado

insular.

A economia insular, como vimos, estrutura-se na consonância

dos vectores marcantes da política expansionista europeia, com

as diferenças ou as assimetrias resultantes da estrutura do solo,

do clima e do seu posicionamento geográfico. Todo este conjunto

de factores definirá um processo peculiar de cada grupo destas

ilhas. De acordo com esse dimensionamento teremos a definição e

regulamentação das actividades económicas da sociedade insular.

Há necessidade, por parte das administrações central e insular,

de exercer um estrito controle destas actividades nos seus

múltiplos aspectos, no sentido de assegurar o cumprimento de uma

dada política, acima referida.

Esta preocupação é constante e abrange todos os sectores

de actividade. As autoridades municipais e régias intervêm na

produção, no processo transformador das matérias-primas, na

distribuição e no comércio dos produtos locais e estrangeiros.

O município legisla sobre a forma de postura e de acórdão,

regulamentando com minúcia todas as actividades sectoriais acima

enunciadas; a coroa, por sua vez, através das instituições

próprias, intervém por meio de regimentos e alvarás. Deste modo

os produtos e as actividades que definem a economia de

subsistência e de mercado sujeitavam-se ao intervencionismo

municipal e régio; esta actuação regia-se pelos princípios

básicos da comunidade insular de provisão, qualidade, preço, peso

e medida adequados desses produtos.

As repartições régias surgem, muitas vezes, como mecanismos

coarctivos, tendo como finalidade básica a defesa do património

real. A sua acção tem como princípio impedir a vigência e

generalização de práticas fraudulentas e lesivas desse

património. O contrabando surge, neste circuito, ao mesmo tempo

como causa e consequência deste apertado sistema de controle de

produtos no mercado insular, pois, como é bem sabido, a excessiva

regulamentação dos mecanismos de troca, para além de entorpecer

e de retardar esta, cria ou torna inevitável o aparecimento de

circuitos paralelos. Ao mercador insular e europeu não satisfazem

estas medidas intervencionistas da coroa e do município, pois

limitam o seu restrito campo de manobra e oneram a sua acção: daí

que ele actue de modo a poder ter uma intervenção activa na

formulação da normas, ao mesmo tempo que se serve de subterfúgios

para contrariar as leis e normas vigentes.

Como atrás enunciamos, este intervencionismo é geral, uma

vez que atinge os vários sectores de actividade artesanal ou

transformadora e comércio. De seguida daremos conta dessa

intervenção, de modo separado, de acordo com os referidos

sectores de actividade e com os produtos, ou seja, com as

componentes da economia insular.

PRODUÇÃO

A intervenção das autoridades inicia-se com a distribuição

das terras para arrotear, em que se define não só o proprietário,

a forma de sucessão e os limites das arroteias, mas também os

produtos adequados para o seu cultivo. Esta última situação

resultava, em primeiro lugar, de política expansionista europeia

e, em segundo, da necessidade de assegurar a subsistência das

ilhas. No primeiro caso salienta-se o lançamento de produtos

coloniais, componentes fundamentais do comércio atlântico: o

alçúcar e o pastel. O mesmo sucede no segundo, com a

transplantação dos componentes fundamentais da dieta europeia-

mediterrânica: a vinha e os cereais.

De acordo com estes dados temos conhecimento de algumas

situações bem claras. Assim, na Madeira, em 1492, recomendava-se

o plantio de terras aráveis com trigo ou cevada enquanto, em

1508, se ordenava que "se nam rompa em toda essa ylha terra pera

se em ella se aver de lavrar e semear pam nem pera outra algu~ua

cousa somente pera se fazerem canaveaes pera açuquares". Na

ilha de S. Miguel definira-se, em 1532, que as terras de cultura

estavam reservadas para o trigo e pastel, principais produtos da

economia micaelense. No que respeita às Canárias é

significativa a actuação dos governadores de Tenerife e Gran

Canaria, o primeiro apostado na cultura da cana de açúcar e o

segundo num conjunto de culturas capazes de assegurarem a

subsistência e um comércio rendoso.

O incentivo à produção açucareira, na Madeira e nas

Canárias, derivava das facilidades do seu rápido escoamento e,

igualmente, da criação de condições para o normal andamento das

tarefas agrícolas e da laboração dos engenhos; por isso se

regulamentou o uso da águas, a construção de levadas, o corte e

o transporte da lenha e o reparo dos engenhos.

Definido o proprietário, o regime de exploração e o produto

adequado ao solo e às necessidades do momento, não estava ainda

concluída a intervenção das autoridades, uma vez que estas

pretendiam não só assegurar a sua manutensão, mas também a

qualidade e preços condignos.

A defesa e manutensão das qualidade do produto colhido no

solo insular é uma das constantes da actuação das autoridades

régias e locais, atingindo especialmente os produtos da

exportação: o vinho, o pastel e o açúcar. A todos se definiam,

por regimentos específicos, as tarefas de cultivo, do cuidado e

da laboração final do produto, de modo a que este se apresentasse

nas condições e quantidades necessárias para a sua

comercialização. Assim, para o pastel aparece nos Açores, o

regimento de 1536, em que se estabeleciam normas para a sua

cultura e laboração, ao mesmo tempo que se criavam cargos de

aldeadores para assegurar o seu cumprimento. Idêntica é a

situação na Madeira e nas Canárias com o açúcar, que é alvo de

constantes regulamentações e de um controle assíduo dos

aldeadores para o efeito eleitos em vereação. Deste modo, o

monarca D. Manuel, para garantir a boa qualidade do açúcar

madeirense de exportação e assegurar o seu crédito no mercado

europeu, ordenara, em 1485, que todo o mestre de açúcar deveria

ser examinado e aprovado por três homens bons, ao mesmo tempo que

estipulava a obrigatoriedade de uma vistoria qualitativa ao

açúcar, após a sua laboração, por oficiais competentes: os

aldeadores.

O engenho, estrutura industrial complexa e fundamental para

a laboração do açúcar, era o centro de toda a actividade

açucareira e mantinha-se activo os doze meses do ano. Enquanto

durava a safra, de Janeiro a Junho, tinha intensa actividade com

a laboração do açúcar; nos restantes meses aproveitava-se a

disponibilidade para as necessárias reparações, abastecimento de

lenha e víveres para a safra seguinte. Uma mão de obra

especializada assegurava as principais tarefas da sua laboração:

mestre de açúcar, caldeireiro, purgador, espumeiro, refinador,

caixeiro, etc.; entretanto um grupo numeroso de almocreves

garantia a referida laboração, fornecendo as canas e a lenha.

Deste grupo numeroso de assalariados dependia o

funcionamento do engenho e bem assim a qualidade do produto

laborado. Daí que as autoridades municipais tenham acautelado

esta situação ao regulamentarem exaustivamente, por postura , as

principais tarefas. Ao mesmo tempo exigia-se que os ofícios

empenhados nessas actividades fossem examinados e aprovados

pelas autoridades competentes. Francisco Morales Padron refere,

a propósito, que nas ordenanças de Gran

Canaria (1531) tudo gira em torno do açúcar.

AS ACTIVIDADES ARTESANAIS

As actividades artesanais estavam organizadas em ofícios,

sendo estes regulamentados por leis e pragmáticas régias e

ordenanças concelhias. Esta intervenção das autoridades, e

especialmente a das concelhias, tinha como finalidade assegurar

a qualidade de matéria-prima, dos ingredientes e dos métodos

usados na sua laboração, de modo a que o artefacto se

apresentasse no mercado com a qualidade desejável; ao mesmo tempo

que a vereação actuava no sentido de evitar a especulação,

definindo uma tabela de preços para os serviços a prestar aos

artefactos. Além disso, todo o oficial mecânico deveria ser

examinado por um juíz do referido ofício sendo, depois, obrigado

a apresentar anualmente fiança e juramento perante a vereação.

O município mercê deste apertado sistema de regulamentação,

exarado nas posturas, tinha sob controle todos os ofícios, bem

como todas as actividades artesanais e transformadoras. Destas

algumas houve que, pela sua importância para a vida do burgo,

mereceram uma constante vigilância por parte dos almocatéis: o

moleiro, as padeiras, os vendeiros, as regateiras, os carniceiros

sujeitavam-se ao rigoroso controle destes oficiais concelhios;

esta era uma forma de assegurar o fornecimento dos produtos

essenciais para a vida do burgo.

O COMÉRCIO

As coroas de Portugal e Castela exerceram um rigoroso

controle sobre o comércio com as suas colónias no Atlântico.

Através de Lisboa e Sevilha os dois impérios atlânticos mantinham

um regular sistema de controle das rotas e do comércio. As ilhas

atlânticas posicionadas estrategicamente nesse trama de relações

económicas, viram assim toda a economia condicionada por uma

política intervencionista e proibitiva.

Deste modo nas Canárias, área charneira para o

relacionamento com as Índias de Castela, a coroa, por intermédio

da Casa de Contratacción de Sevilha, exercía um assíduo e

rigoroso controle nas ligações entre este arquipélago e o novo

continente. O seu objectivo era impedir a quebra do monopólio

andaluz e evitar o contrabando de nacionais e estrangeiros, com

o ouro, prata e açúcar das Índias. Até 1564, altura em que foi

criado o lugar de juíz de registo, o comércio feito a partir das

Canárias estava sujeito a autorizações especiais, por um

determinado período. Idêntica é a situação relativa à Madeira

e aos Açores, em relação ao comércio no litoral atlântico e,

nomeadamente, com o Brasil a partir do século XVII. No período

da união das duas coroas tornou-se possível nos três arquipélagos

uma política concertada de defesa do exclusivo comercial

hispânico. O mercado insular, pela sua importância no contexto

da economia europeia-atlântica, mereceu igualmente a intervenção

da coroa: esta, por meio das diversas repartições régias

existentes nas ilhas, exerceu um rigoroso controle sobre o

movimento de troca entre o próspero mercado destas e o da Europa

mediterrânica e atlântiva: tal intervenção não deriva só da

necessidade de assegurar a arrecadação dos direitos reais, mas

também do exercício do domínio exclusivo do comércio insular.

Assim a fiscalidade e a tendência monopolista-intervencionista

ditaram o aparecimento de instituições próprias: o almoxarifado

e a alfândega, o primeiro com a superintendência de arrecadação

dos direitos reais e a segunda com a finalidade de regular as

entradas e saidas e de arrecadar os respectivos direitos. A

alfândega surge como a mais importante instituição para regular

e controlar as actividades de troca, sendo uma das vias mais

adequadas para o controle do comércio insular. Na Madeira a

alfândega surge, desde 1477, como uma necessidade de organizar

a actividade fiscal e de regular o trânsito de mercadorias. A

infanta D. Beatriz organizou naquele ano os serviços de fisco,

criando duas alfândegas, uma na capitania do Funchal e outra na

de Machico; entre esta data e 1483 estes serviços adquirem uma

orgânica adequada ao volume das trocas madeirenses.

Em finais do século XV e princípios do seguinte o

desenvolvimento do comércio do açúcar implicou a criação de novas

alfândegas na Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta. Com a

alfândega nova no Funchal, a partir de 1508, todo o serviço de

exportação do açúcar passará a fazer-se por aí. O monarca, ao

estipular esta medida, em 1512, aduzia em seu favor a perda que

a coroa tinha com a arrecadação dos direitos em diversas

localidades.

Até princípio do último quartel do século XV o movimento

de carga e descarga, no calhau do Funchal, fazia-se na presença

dos oficiais do duque ou dos seus rendeiros; desde então o juíz

da alfândega, com os almoxarifes e os escrivães, passará a

controlar toda essa actividade, lançando os direitos de acordo

com o regimento; a partir de 1497 o despacho dos navios era

supervisionado por um juíz e vereador da câmara do Funchal.

Se os alvarás e os forais concediam aos naturais o

privilégio de isenção da dízima das mercadorias de e para o

reino, o mesmo já não sucedia com os estrangeiros que, para além

de estarem sujeitos ao pagamento desse direito, viam limitada a

sua acção com as medidas proibitivas da coroa. Assim, para além

da interdição da vizinhança, estes viram restringidas as suas

possibilidades de comércio pelos contingentes de 1483 e 1485; de

facto, os referidos mestres ou mercadores eram obrigados a

descarregar a sua mercadoria num prazo de três e, depois, cinco

dias, pagando a respectiva dízima; caso contrário perdiam a

mercadoria; esteve-lhes também vedada até 1508 a carga na ilha,

pois apenas o podiam fazer os naturais.

Nos Açores a arrecadação dos direitos reais fazia-se do

mesmo modo que na Madeira, regendo-se as referidas repartições

pelos regimentos das suas similares do Funchal. No entanto aí

elas adquiriram nesse caso uma estrutura mais complexa, e não só

também mais adequada à realidade geo-humana como igualmente

ajustada à sua importância no contexto da economia açoreana e

atlântica.

Nas Canárias a fazenda real, transplantada de Castela,

organizou-se de acordo com as circunstâncias das ilhas após a

conquista e o seu posicionamento no traçado das rotas comerciais

do Atlântico. Assim, o regime fiscal não se apresentou gravoso,

pois a coroa concedera ao arquiélago um regime idêntico ao que

se fizera na Madeira e nos Açores, várias isenções e privilégios

incentivadores da sua ocupação e do seu desenvolvimento

económico. Todavia a grande preocupação do legislador castelhano

neste arquipélago incidia mais sobre o comércio canário-americano

do que sobre o comércio canário em geral. Disto resultaram as

constantes ordenanças e instruções da Casa de Contratacción de

Sevilha aos oficiais régios das ilhas deste arquipélago.

LEGISLAÇÃO

A regulamentação do comércio no mercado insular e deste com

as restantes áreas do Atlântico era uma das competências que os

municípios não descuravam na sua acção governativa. Esta

intervenção resultava da necessidade de assegurar o abastecimento

do mercado local dos produtos essenciais para o quotidiano da

comunidade insular; para isso os oficiais eleitos definiam

medidas, exaradas ou não sob a forma de posturas, que vão desde

a proibição de exportação de produtos locais ao reajustamento e

à regulamentação dos circuitos de distribuição e venda e, mesmo,

à proibição de entrada de produtos lesivos da economia concelhia.

Em síntese, a sua intervenção incidia, fundamentalmente, nos

seguintes domínios:

- definição dos locais de compra e venda: a praça

pública com o seu numeroso grupo de lojas e tendas;

- controle dos preços, por meio do tabelamento do preço

de venda dos produtos agrícolas, dos artefactos e dos

serviços prestados pelos vários oficiais mecânicos;

- controle de pesos e medidas por intermédio de

vistorias assíduas dos almotacés;

- proibição de saída dos produtos considerados

essenciais para a subsistência da comunidade insular:

trigo, gado e derivados, presunto, azeite, cera, cebo,

fruta seca e verde, madeiras, pipas vazias, tecidos e

artefactos de importação.

A venda de qualquer produto deveria fazer-se em praça

pública, nas lojas e tendas, sendo proibida a venda em casa ou

de porta em porta, como era hábitos dos bufarinheiros. Os

vinhos e a comida no Funchal, em 1541, apenas poderiam ser

vendidos nas ruas do Matoso, dos peixes e Direita. Idêntica é

a situação dos artífices que vêem reduzida a sua disseminação no

burgo com a obrigatoriedade de assentarem a sua tenda num

arruamento determinado pela vereação. Esta situação facilitava

a actividade do município na fiscalidade, inspecção e controle

das lojas e tendas.

O controle sobre os agentes do mercado local mais se amplia

com a obrigatoriedade de pagamento de fiança por todos os

oficiais mecânicos e intervenientes nas actividades da praça

pública: vendeiros, regatões, carniceiros, etc. Muitas vezes

o município vedava o acesso a estas actividades como forma de

evitar o roubo. Assim, no Funchal, os escravos e os moços

solteiros que viviam de sua soldada não podiam exercer o ofício

de vendeiro ou regatão.

A venda dos produtos de importação estava sujeita a uma

regulamentação especial, de modo a evitar-se o açambarcamento e

a especulação. Assim, só era permitida a sua venda a retalho

a nove ou quinze dias após a sua entrada, respectivamente em

Tenerife e no Funchal; além disso a sua venda só se podia

efectuar após vistoria dos deputados e sua subsequente licença,

ficando o infractor sujeito a pesadas penas.

Nas Canárias duas particularidades evidenciam uma similar

orgânica do mercado interno. Assim, entre 1521-1522, funcionou

em Tenerife um mercado franco, uma vez por semana, que foi

encerrado pelo dano que acarretava às rendas do concelho. Ao

mesmo nível funcionaram no século XVI feiras locais com caracter

sazonal. Além disso em Gran Canária, Tenerife e La Palma a venda

de determinados produtos de consumo em áreas definidas era muitas

vezes entregue, em regime de monopólio, a determinados moradores;

as casas de venda eram conhecidas por bodegones.

O controle das entradas fazia-se de acordo com as carências

locais, tendo-se em vista a necessidade de evitar a concorrência

dos produtos do estrangeiro ou das ilhas vizinhas, bem como a sua

utilização como represália para com as nações inimigas; no

primeiro caso temos como exemplo a actuação do cabildo de

Tenerife ao proibir a entrada de vinhos de fora e ao incentivar

a cultura da vinha; no segundo temos as represálias mútuas

entre Portugal e Castela, na década de 70, que surgem nas

Canárias em ordens de 1476 e 1480 e na Madeira em 1471. Além

disso há referência a represálias nas Canárias em 1592 contra a

França e em 1596 contra Inglaterra, o mesmo sucedendo na Madeira

em 1485 contra a Escócia e Bruges.

Mas se o produtos de fora não

deparavam com grandes entraves à entrada, o mesmo já não sucedia

à saída; nesse caso o concelho exercia um rigoroso controle sobre

esse movimento, no sentido de coibir a saída dos produtos

proibidos, porque necessários ao burgo; deste modo para todo o

produto cuja exportação fosse autorizada, o mercador deveria

solicitar ao concelho a necessária licença de saída. O trigo, as

madeiras, a carne e as verduras faziam parte desse grupo de

produtos prescritos. A sua exportação só se fazia em condições

específicas e mediante licença dos oficiais do concelho; e,

muitas vezes, só em condições muito especiais era facultada a sua

saída.

Na Madeira nso séculos XV e XVI, o açúcar galvanizou as

atenções das autoridades madeirenses e régias. Este produto era,

uma componente importante dos réditos da ilha e da coroa e, como

tal, estava sob vigilância constante do senhorio, da coroa do

almoxarifado e da vereação. Segundo Vitorino Magalhães Godinho

"oregime do comércio (do açúcar) vai oscilar entre a liberdade

fortemente restringida pela intervenção quer da coroa quer dos

poderosos grupos capitalistas, de um lado, e o monopólio global,

primeiro, posteriormente um conjunto de monopólios cada qual em

relação com uma escápula de outra banda". Assim, desde 1469 e

até princípios do século XVI, o comércio do açúcar madeirense

fazia-se num apertado circuito sob controle da coroa e de um

reduzido grupo de mercadores estrangeiros.

As tentativas levadas a efeito pelo Infante D. Fernando

para fazer vigorar o contrato de monopólio mereceram a oposição

declarada e firme dos vizinhos do Funchal; sómente conseguiu

vigorar, a partir de 1487, o monopólio régio de exportação deste

produto para o levante, um dos principais mercados do açúcar

madeirense; e, finalmente, em 1498, D. Manuel I, em face da

difícil situação de crise comercial, limita esse comércio,

estabelecendo um máximo de produção e os contingentes para as

diversas escápulas. Esta situação foi revogada em 1503, mas o

comércio deste produto não obteve a necessária liberalização,

pois o escoamento passou a fazer-se sob o regime de contrato

entregue, na sua maioria, a estrangeiros ou seus agentes.

Ao invés, nas Canárias, e mesmo nos Açores, o comércio do

açúcar não suscitou a mesma atenção e intervenção da coroa, pois

que este trato foi daí deixado à iniciativa do grupo de

mercadores nacionais, ou estrangeiros; no caso das Canárias o seu

comércio era quase exclusivo dos mercadores genoveses e

flamengos.

Mais do que o açúcar, o trigo e outros cereais serão o alvo

primordial da intervenção assídua do município. Sendo produtos

básicos da dieta alimentar insular, lógico será admitir que os

vereadores, tendo a seu cargo o regimento da terra, estivessem

preocupados e atentos ao fornecimento do cereal no mercado local.

Numa breve passagem pelas vereações dos séculos XV e XVI

existentes para os três arquipélagos verifica-se que esta questão

atemorizava e preocupava constantemente os oficiais da Câmara

quando se reuniam em vereação duas vezes por semana.

A actuação de cada concelho será feita de acordo com as

pecularidades e a conjuntura específica da área a que

circunscreve. Podemos considerar para os três arquipélagos uma

linha de conduta que, na globalidade, apresenta muitos pontos

comuns. Assim, teremos para a Madeira e Açores a sua inspiração

na administração de Lisboa e, para as Canárias, a transplantação

e adaptação do modelo andaluz. Embora com raíz diferente essa

actuação dos municípios insulares poderá definir-se do seguinte

modo:

- controle da produção e dos circuitos de abastecimento e

conservação de cereal.

- controle/regulamentação/proibição do comércio e

transporte do cereal no mercado interno e externo.

Isto é, toda a acção concelhia é orientada no sentido da

regulamentação e do controle da produção e do comércio do cereal,

por meio dos exames na Madeira e nso Açores e da tazmia ou cala

y cata nas Canárias, das medidas limitativas ou proibitivas da

sua exportação. A sua aplicação variava de concelho para concelho

consoante a prioridade fosse dada à produção ou à importação;

assim nos concelhos de Ponta Delgada, Vila Franca do Campo,

Ribeira Grande, Angra, São Sebastião, do arquipélago dos Açores,

e em Santa Cruz de Tenerife e de La Palma e certamente nos

cabildos de Lanzarote e Fuerteventura, predominam as ordenanças

e posturas regulamentadoras da produção do referido cereal,

assentes no princípio básico de assegurar as necessidades do

consumo local. No Funchal, Las Palmas de Gran Canaria dominam as

ordenações facultativas da importação do precioso grão, quer por

meio da abertura do mercado a todo o que a ele concorresse, que

por meio de medidas aliciadoras (como sejam no Funchal, o

pagamento da descarga, dos sacos e da loja), quer ainda por meio

de medidas proibitivas à sua saída.

A concretização da primeira da referida política definia-se

nos Açores pelo trigo dos exames, isto é, o trigo resultante do

exame da produção e dos stocks de abastecimento dos granéis

concelhios ou particualres, necessário para o fornecimento à

população em momentos de penúria. Segundo o regimento régio de

26 de Junho de 1507 a vereação tinha a incumbência de fazer, no

início do Verão, por altura das colheitas, o orçamento do trigo

necessário ao consumo e à sementeira até à nova colheita,

armazenando-o depois em granéis à sua guarda, de modo a poder

distribui-lo na altura da carência. A partir de 1561 juntar-se-à

um quarto dos valores exportados. Para dar cumprimento a estas

medidas a vereação ordenará que toda a exportação só deveria ser

feita mediante licença sua após vistoria dos granéis a cargo do

oficial dos exames.

Nas Canárias e mais propriamente em Tenerife, encontramos

definida a mesma orientação sob a designação do tazmia ou cala

y cata. O cabildo em momento de penúria, antes de autorizar a

saída do cereal, procedia ao exame dos granéis e ao arrolamento

da população, de modo a avaliar o trigo necessário ao consumo

concelhio e assegurar a reserva satisfatória. Esta prática

derivava das primeiras medidas proibitivas exaradas em finais do

século XV e do correcto dimensionamento da política cerealífera

pelo cabildo em princípios do século XVI. Enquanto no primeiro

período apenas se estipulava a proibição de saída, no segundo,

ao pressentir-se a ineficácia dessa actuação, alarga-se o seu

âmbito. Assim, em 1505, em face da falta de pão, ordena-se a

vistoria às principais casas da ilha para, no ano imediato, se

promulgar a ordenança sobre o pão, onde se definia o modo de

actuar. A partir de então esta prática institucionaliza-se,

tornando-se um hábito corrente na vida municipal.

Não obstante as medidas proibitivas terem maior força de

lei em momentos de maior penúria, o certo é que em anos de

abundância estas apresentavam-se como prejudiciais aos vizinhos

das ilhas produtoras: Tenerife, La Palma e Fuerteventura. Era,

no entanto, a situação dos mercadores, obrigados à troca das suas

mercadorias por trigo. Daí a reivindicação dos moradores do

direito de exportar metade da sua colheita, no que a coroa apenas

concordou com um terço. Mesmo assim o cabildo passou a exercer

um controle rigoroso sobre esta parte, ao definir como

obrigatória a solicitação de licença para exportar e, mesmo,

revogando essa regalia em momentos de penúria, como sucedeu em

1522.

A cabildo de Tenerife perante a contingência da conjuntura

de crise e do movimento demográfico conclui que os dois terços

não são suficientes para o sustento da população, pelo que

ordena, a partir de Julho de 1522, que de todo o trigo a exportar

deveria ficar uma reserva de dez por cento às ordens da Câmara,

a fim de ocorrer aos momentos de falta. De modo a controlar-se

o cumprimento desta ordenação regulamentara-se a obrigatoriedade

do registo do cereal a exportar e a solicitação da respectiva

licença ao cabildo, ao mesmo tempo que se estabeleciam guardas

de vigia nos portos.

Quer em S. Miguel, quer em Tenerife, os produtores e

mercadores, entre os quais se colocavam o capitão donatário, o

senhorio e alguns funcionários concelhios e régios, usavam de

todos os subterfúgios para fazer sair o seu trigo, agravando

deste modo a situação de penúria cerealífera.

No mercado consumidor carente toda a política cerealífera

incidia a dois níveis no seu comércio: primeiro procurnado

assegurar o normal abastecimento de trigo, por meio de incentivos

à sua introdução; depois através do controle dos circuitos de

fornecimento de mercado local, evitando a sua saída, sob a forma

de grão ou de biscoito. Ao nível da Madeira define-se a actuação

da vereação funchalense; primeiro, com o estabelecimento de

contratos copm alguns mercadores para meterem anualmente o trigo

necessário ao provimento dela, pagando-se a descarga, do sacos

e a loja; depois, com a abertura total do mercado à sua

introdução, por meio da isenção da dízima de entrada. Caso

estas medidas não fossem suficientes, então a vereação punha em

prática o seu plano de emergência, que consistia na actuação

junto dos mercadores e mestres de navios, obrigando-os a

descarregar o trigo que conduziam ao reino ou às Canárias, ou

então forçando-os a irem buscar o trigo aos Açores ou outras

partes. A esta orientação aliavam-se as ordenações régias de

1508 a 1521, que tornavam obrigatória a rota do fornecimento de

trigo açoriano ao mercado madeirense.

Assegurados os circuitos de abastecimento do mercado

funchalense, tornava-se necessário controlar e regulamentar os

circuitos internos de distribuição e venda, de modo a evitar-se

o açambarcamento e a especulação. Neste caso a vereação actuava

com medidas drásticas, quer por meio do exame das lojas pelos

amotacéis, quer lançando pesadas multas aos infractores. Ao

mesmo tempo, desde 1496 proibira-se a saída deste cereal, até

mesmo para o fornecimento de naus que escalavam a ilha pois,

segundo se dizia, estas deveriam vir devidamente providas de

Lisboa.

Idântica situação encontra-se definida no arquipélago

canário nas ilhas da Gran Canaria, La Gomera, onde estava

regulamentada a proibição de saída, e medidas de apoio aos

circuitos e rotas abastecedoras com origem em Lanzarote, Tenerife

ou Fuerteventura. A ilha de Gran Canaria tinha em Tenerife o

celeiro de abastecimento anual, mas tal como sucedia na Madeira

em relação aos Açores, esse provimento despoletou vários litígios

entre as duas ilhas no período de 1531-1603, devido à segunda se

negar a esse fornecimento; pelo que respeita a La Gomera, o

trato foi assegurado por cédula de 1521.

Se é certo que as medidas atrás enunciadas atestam o

interesse do concelho em assegurar o normal funcionamento dos

circuitos de abastecimento de modo a evitar-se qualquer situação

de penúria ou de fome, também é verdade que as mesmas

documentam, de modo evidente, a premência da crise, resultante

do esgotamento do solo e, acima de tudo, do aumento da população

insular. Assim, ao nível das áreas produtoras, as medidas

regulamentadoras do comércio do cereal surgem com maior acuidade,

apontando para uma nitída tendência da sua proibição.Tal como

sucede nos Açores, desde a década de 30 do século XVII e, em

Tenerife, a partir de 1564-65, evidenciando-se nesta última a

partir de princípios do século XVII. Deste modo se as crises de

1502, 1506, 1521 e 1546 surgem como fenómenos isolados,

articulando-se com as más colheitas, ocasionadas por factores

sazonais, o mesmo já não se poderá dizer em 1574, 1604, 1616,

1625, em que se nota uma marca evidente da crise estrutural, cujo

agravamento se salienta de modo periódico em ciclos decenais.

esta situação da economia cerealífera da Canárias repercutir-se-á

de modo evidente no mercado madeirense, que tinha nesse

arquipélago uma fonte importante de abastecimento, em 1589 e

1596.

TÉCNICAS

A NAVEGAÇÃO

A navegação no mundo insular deriva não só de factores

implícitos ao próprio meio geográfico, mas de igual modo da

premência de vectores e solicitações externas, resultantes do

posicionamento desta área no mercado colonial e do estádio de

desenvolvimento dos meios e técnicas de navegação. Os acidentes

mesológicos serão perfeitamente ultrapassáveis mediante o avanço

da tecnologia naval.

Sendo esta vasta área insular dominada pelo oceano

Atlântico, seria inevitável que a vivência ribeirinha incidisse

fortemente no ilhéu e, ao mesmo tempo se verificasse um domínio

das vias de comunicação marítimas, inclusive contactos internos.

O mar será assim o elo de ligaçaõ e separação. O ilhéu viverá

sobre o fascínio desta enorme massa de água.

VIAS DE COMUNICAÇÃO E MEIOS DE TRANSPORTE

As vias de comunicação e os meios de transporte são

factores determinantes do desenvolvimento sócio-económico de uma

dada região; tais factores são, de certo modo, os aferidores do

estádio da sua evolução. É, por outro lado, evidente a

interconexão entre eles e as actividades económicas, pois o valor

mercantil implica a existência de meios e circuitos adequados

para o seu escoamento; além disso, a facilidade de contacto ou

de transporte poderá condicionar de modo positivo o nível e

desenvolvimento da economia de áreas determinadas. A este

propósito é muito esclarecedora a análise comparativa que Gaspar

Frutuoso faz das ilhas açorianas e das Canárias: "A ilha de

Tenerife dizem que foi a quarta conquistada e é logo a segunda

ilha depois de Gran Canaria, principal de todas as outras, ainda

que a Palma o seja nas armadas e navegações, como, entre estas

ilhas dos Açores, a mais rica e principal é esta ilha de S.

Miguel, pois ela rende só mais que todas as outras juntas, mas

a ilha Terceira, além de ser mais principal por ser a cabeça do

bispado, o é também por a razão das escalas, armadas e navegações

que ali vão ter em diversos tempos".

Para o mundo insular o mar é o elo de ligação e meio de

comunicação mais importante. No caso do Mediterrâneo Atlântico

esta permissa torna-se mais clara em virtude da descontinuidade

e heterogeneidade do solo e da costa. Num parco espaço terrestre

disseminado por dezoito ilhas com um solo acidentado e uma costa

alta e escarpada, não é dificil de compreender a dificuldade que

aí se depararam nas comunicações internas e externas. Elias

Serra Rafols, a propósito desta realidade, enuncia de modo

esclarecedor: "Para compreender esta vida insular, hay que tener

siempre presente esto: que se trata de islas (...) todo tiene que

venir de fuera o ha de salir pera fora. El camino del mar lo es

todo, vida material espiritual, riqueza y saber; en el tiene todo

su origen y su fin".

Sendo certa a importância primordial do oceano Atlântico

nas comunicações insulares e deste com o litoral afro-esuropeu-

americano, não menos o serão em termos restritos das vias de

comunicação terrestres, pois é por seu intermédio que se escoam

os produtos para os mercados ou postos do litoral, a partir dos

quais entram nos circuitos comerciais locais e internacionais.

Não obstante o interesse das autoridades municipais na abertura

e preservação dos caminhos, nota-se em todo o mundo insular a

insuficiência de vias de comunicação terrestre e a ineficácia das

referidas ordenações.

A importância das comunicações por terra no espaço insular

relaciona-se com a formação orográfica de cada ilha. Assim,

enquanto na Madeira elas são relativizadas, em S. Miguel,

Terceira, Tenerife e Gran Canaria apresentar-se-ão como

fundamentais para a economia local. Na Madeira os meios e vias

de comunicação terrestres apenas ganham importância a partir de

finais do século XVIII, sendo assim relativa a actuação dos

carreteiros, dos boieiros e, mesmo, de bestas de carga na vida

local. Toda a economia madeirense é dominada pelo mar e define-se

pela litoralidade da sua implantação sócio-geográfica.

O mesmo não sucede nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife,

onde há a preocupação de traçar uma rede viária que ligue os

canaviais aos engenhos e estes aos portos de cabotagem ou de

exportação. Assim, deparamo-nos nestas ilhas com uma elevada

valorização dos agentes de transporte, sendo numeroso o grupo de

carreteiros, de almocreves, de cameleiros, bem como de bestas de

carga. Estas profissões e actividades merecem uma regulamentação

constante por parte dos cabildos. Pelas mesmas razões é elevado

o número de reclamações dos carregadores da ilha de S. Miguel

pela abertura e pela reparação de caminhos. Aliás estes eram

um importante meio de contacto entre o principal porto de

comércio com o exterior - Ponta Delgada - e as áreas produtoras

de pastel e trigo. Os contactos com a Ribeira grande faziam-se

por via terrestre e eram assíduos. havendo para o efeito um

numeroso grupo de carreiros.

A insuficiência das comunicações terrestres evidencia a

importância de actuação das vias marítimas materializadas numa

teia complicada de rotas de cabotagem. A sua preferência é muitas

vezes relativizada em face dos acidentes e adversidades da costa

e do mar, pois os ventos e as correntes marítimas dificultam a

sua utilização. A Madeira, devido aos condiconalismos de ordem

geográfica e climática, apresentava reduzidas possibilidades para

o desenvolvimento das vias e meios de comunicação terrestres e

marítimas. Esta condição limitou as possibilidades de

desenvolvimento económico, fazendo restringir essa actuação à

faixa litoral sul entre Machico e a Calheta, espaço recheado de

enseadas e calhetas para o necessário movimento de cabotagem.

Assim surgem portos em Machico, Santa Cruz, Funchal, Ribeira

Brava, Ponta de Sol e Calheta. O transporte da produção de

açúcar da Calheta do ano de 1509 para o Funchal fez-se por

barqueiros, em conjunto ou individualmente; executava-se ao longo

de todo o ano, mas habitualmente no período da safra e de maior

exportação, entre Março e Julho.

Até 1508 todo o movimento de contactos com o exterior era

feito a partir do Funchal. Daí que existisse um contínuo

movimento de cabotagem, entre este porto e os restantes da ilha,

para o escoamento do açúcar. A partir de então, ao ser

permitida a carga e descarga para a exportação do açúcar,

contribuiu-se para a valorização dos portos das partes do fundo

em detrimento do Funchal. Esta situação manteve-se por pouco

tempo, pois no ano imediato a medida foi revogada.

O porto do Funchal surge no dealbar do século XVI como o

principal entreposto madeirense do comércio atlântico. A zona

ribeirinha do burgo funchalense, em redor da alfândega nova, era

o principal pólo de animação. Aí convergiam mercadores,

carreteiros, barqueiros, mareantes e curiosos.No calhau havia-se

instalado em 1488 o cabrestante, cuja exploração foi concedida

em regime de monopólio a João Fernandes Mauzinho, com o foro

anual de cem reais. Desde 1568 a sua exploração seria entregue

a uma sociedade, passando em finais do século a ser explorado por

diversos mareantes que aí construíram um número variado de

cabrestantes.

O município aforava não só a instalação do cabrestante, mas

também as casas e os chãos necessários para a actividade desses

mareantes e barqueiros. O foro de um cabrestante variava entre

duzentos a trezentos reais, enquanto o de um chão ou casa se

cifrava em trezentos reais.

O arquipélago açoriano,compartimentado por novas ilhas,

define-se por diversas assimetrias, evidenciadas pelo relevo,

pela estrutura e pelo clima, que conduziram a um desenvolvimento

sócio-económico desarticulado e variado. A diversidade bem como

a complementaridade da estrutura sócio-económica açoriana

conduziram à definição de uma rede complicada de rotas de

cabotagem nas ilhas e entre elas. Deste modo as comunicações

marítimas serão de uma importância primordial na sua economia.

Aliás, o próprio arrumar das culturas nas ilhas foi comandado por

esta importante via de comunicação.

O desenvolvimento das infraestruturas portuárias do

arquipélago fez-se de acordo com a importância das ilhas na

economia insular e atlântica. Por estas razões vemos desenvolver-

se no século XVI dois portos importantes: Ponta Delgada e Angra,

o primeiro para servir o comércio do pastel e dos cereais de S.

Miguel e o segundo para o apoio à navegação atlântica. Além

disso, em ambos existe uma clara intervenção nos circuitos de

redistribuição e escoamento do mercado açoriano.

Tal como na Madeira, No arquipélago das Canárias o

movimento de cabotagem está dificultado pelas condições geo-

climáticas da área; não obstante este meio era preferido ao

terrestre, pois o transporte de produtos dentro das diversas

ilhas fazia-se habitualmente por mar; por isso o cabildo de Gran

Canaria e Tenerife apostavam mais na construção e reparo dos

portos locais de cabotagem do que nos caminhos de penetração.

Lobo Cabrera refere que o mundo do mar galvanizou os

canários e que essa navegação marítima surgiu e se alicerçou nas

pescarias, no comércio de cabotagem e de longa distância. O

mesmo autor define ao nível das infraestruturas portuárias dois

tipos de portos, de acordo com o seu vocacionamento: portos de

destino e de despacho; aliás, adquiriram variadas designações,

de acordo com a dominância de determinados sectores de actividade

e das áreas geográficas com que se relacionavam.

A existência desta variedade de portos nas Canárias não

implica uma acção descentralizadora dos circuitos comerciais,

pois tanto em Tenerife,como em Gran Canaria surge um porto que

se afirma com entreposto ou área charneira para onde convergem

as rotas de cabotagem e donde divergem os circuitos dos

principais produtos, como o açúcar e cereais. Assim em Gran

Canaria o Puerto de Las Isletas e de la Luz, em Tenerife o Puerto

de Santa Cruz e Garachico. Nos registos de fretamento do

séculoXVI (1507-1551), já publicados, esta situação surge com

certa evidência: No global temos 64% com origem em Santa Cruz e

26% em Las Isletas, sendo apenas 10% dos restantes portos de Gran

Canaria e Tenerife.

A partir dos principais portos processa-se todo o movimento

comercial da ilha, pois os portos secundários apenas surgem como

escalas intermédias para se proceder à carga; elas aparecem em

33% dos fretamentos em causa, circunscrevendo-se aos portos de

Taganana, Sardina, Agaete, Garachico, Abona, La Orotava e Taoro.

Por vezes as embarcações de cereal ou de açúcar para

exportação faziam o circuito de cabotagem para carregarem o

produto, voltando depois aos portos de Las Isletas ou Santa Cruz

donde seguiam o rumo definido. Em Tenerife, das quarenta e sete

embarcações saídas de Santa Cruz, entre 1507 e 1520, seis fizeram

esta escala nos portos de Taoro, Abona, Garachico e Taganana. Em

Gran Canaria apenas se verifica a escala na rota nos portos de

Agaete e La Orotava, mas sem o retorno ao ponto de partida. De

um modo geral nessa ilha as referidas embarcações não fazem

qualquer escala de carga, pois ao Porto de Las Isletas vinham

parar todos ou quase todos os quantitativos de açúcar de

exportação.

Nas restantes ilhas do arquipélago os portos existentes

serviam apenas o movimento de cabotagem, fazendo escoar os seus

produtos para os principais centros de comércio em Las Palmas e

Santa Cruz. Apenas as ilhas de La Palma e Gomera contrariam esta

tendência, mercê da sua actuação como portos de escala para as

naus das rotas atlânticas.

A CONSTRUÇÃO NAVAL

Sendo o mar o meio de comunicação mais usual e importante

da comunidade insular, teremos de admitir que a construção naval

tenha aí adquirido grande relevo; ela surge não apenas com a

finalidade de assegurar o fornecimento de embarcações de

cabotagem, mas também para dar apoio à navegação atlântica, no

reparo das embarcações fustigadas pelos acidentes ou pelas

tempestades oceânicas.

Os estaleiros de construção e reparação naval proliferavam

nas principais ilhas do meio insular, sendo esta actividade

transformadora regulamentada e apoiada pelas autoridades locais

e centrais, que, por exemplo, asseguravam as licenças necessárias

para o corte das madeiras e definiam as dimensões e capacidade

das embarcações a construir.

As madeiras da ilha da Madeira foram muito apreciadas no

século XV na cosntrução naval, no reino e na ilha. O seu uso

imoderado nestas e noutras actividades cinduziu à paulatina

desarborização da ilha, pelo que as autoridades concelhias

actuaram no sentido da defesa do parque florestal madeirense,

restringindo o uso das madeiras a sectores essenciais da vida

local. Deste modo proibiu-se a exportação de tabuado e limitou-se

a construção naval à construção de caravelões a barcas "pera

serviço e maneo das cousas e negocios da ylha...". Em 1515

especificava-se que a madeira apenas deveria satisfazer as

necessidades da pesca do carreto, sendo interdita a sua venda

para fora. Por esta razão em 1541 é incriminado André Lourenço,

mestre de moinhos de açúcar em Santa Cruz, por ter construído uma

embarcação de maiores dimensões do que as permitidas no

regimento.

Os estaleiros de reparação e construção naval da Madeira

situar-se-iam no Funchal, principal porto da ilha e em Machico

sede da capitania do norte, onde as madeiras eram abundantes.

Nos Açores promovera-se, desde o início da sua ocupação,

a construção naval. Esta actividade ganhou importância nos

séculos XV e XVI nomeadamente nas ilhas de S. Miguel e Terceira.

Gaspar Frutuoso na sua crónica das ilhas refere-nos a existência

de vários estaleiros de construção naval em S. Miguel: Fenais da

Luz, Porto Formoso, Lagoa, Porto dos Bateis, Ponta Delgada e

Povoação. Para a Terceira alude apenas aos estaleiros de Porto

de Pipas e Prainha, dizendo que na cidade de Angra eram cinquenta

os carpinteiros de ribeira.

Este numeroso grupo de estaleiros, apenas nas duas ilhas,

atesta a importância que esta actividade assumiu nos Açores no

século XVI. No entanto as dificuldades no fornecimento de

madeiras conduziram à sua delimitação em 1594, altura em que se

restringiu a sua construção apenas a embarcações até 40 toneladas

e, ao mesmo tempo, se interditava a sua venda para fora.

Nas Canárias a construção naval teve idêntico relevo nas

actividades transformadoras. A riqueza de madeiras e as

necessidades da navegação de cabotagem e das rotas atlânticas

fortaleceram esta arte. Mas num segundo momento as dificuldades

no abastecimento de madeiras e pez, em consonância com os

problemas de desarborização, conduziram à sua limitação. Os

cabildos de Tenerife e Gran Canária passam a controlar o corte

de madeiras mediante a passagem de licenças.

As limitações impostas à construção naval nesta ilha

conduziram à aquisição de embarcações nos estaleiros navais da

Península. Assim, no caso das Canárias, mais própriamente em

Tenerife, há notícia da compra de vinte e sete embarcações, na

sua maioria a Portugal. O preço destas variava de acordo com o

tipo, a tonelagem e a capacidade da embarcação.

O FRETE

O contrato de frete, lavrado junto do notário sob a forma

de carta de fretamento ou conhecimento, defenia as formalidades

do contrato, a capacidade e o volume da mercadoria a carregar,

os portos de destino e de escala. O tempo de demora e a forma e

o local de pagamento. O seu preço era estabelecido de duas

formas: no global ou de acordo com a tonelada, pipa, caixa ou

carga. Variava de acordo com uma diversidade de factores:

finalidade e destino da viagem, tonelagem da embarcação e a carga

a transportar; juntavam-se-lhes variações sazonais e anuais. O

pagamento fazia-se à altura do embarque na moeda da terra, ou no

porto de destino.

Nas Canárias os contratos de frete, com o objectivo de

resgate e comércio na costa ocidental africana adquiriram outra

forma. Assim, a embarcação era fretada na totalidade por períodos

de um mês, ficando o fretor sujeito ao pagamento das averias, da

soldada e do mantimento da tripulação. O frete variava entre os

cinco mil setecentos e sessenta e os trinta e cinco mil trezentos

e setenta maravedis.

Ao nível de movimento de cabotagem o custo do transporte

dos produtos variava de acordo com a distância, a mercadoria e

o período do ano em que se assentava. Na Madeira, em 1503, o

frete de um batel para ir aos lugares de baixo (Calheta-Ponta de

Sol-Ribeira Brava) orçava os trezentos e cinquenta reais,

passando em 1516 para quatrocentos reais. E em 1505 o

transporte de passageiros entre a Ribeira Brava ou Calheta orçava

os cento e cinquenta reais cada. O aumento significativo do

seu custo só se fazia sentir nas ligações com a costa norte,

mercê da demora e das dificuldades do percurso. Em 1517, por

exemplo, o transporte de um mastro de barbusano ao Funchal ficou

por dois mil e quinhentos reais.

Saliente-se que os trezentos reais que em 1505 davam para

uma viagem do Funchal à Calheta, em 1591 apenas dão para despesas

de transbordo no calhau do porto do Funchal. Esse percurso ficará

então por cinco vezes mais.

As relações entre os três arquipélagos eram assíduas, mercê

dos contactos estabelecidos para o transporte de produtos e

passageiros. Entre as Canárias e a Madeira mantem-se uma rota de

fornecimento de pez e trigo. Os custos de transporte de pez

variavam entre quinhentos e setecentos maravedis a tonelada e do

trigo entre trinta e três e quarenta e cinco maravedis o quintal.

No global o frete do navio oscilava entre os doze mil e os

dezassete mil e quinhentos maravedis. Note-se que em 1511 se

mantinha o mesmo preço por tonelada de cevada a exportar para o

Funchal e Faial. O trigo açoriano com destino ao Funchal era

onerado entre mil e mil e seiscentos e cinquenta reais por

tonelada.

Nos contactos com o exterior o preço do frete variava de

acordo com o porto de destino e o número de escalas intermédias.

Assim, da Madeira e dos Açores ao reino o frete custava em 1591

setenta mil reais. Das Canárias para o mesmo destino ele podia

oscilar, em 1520-1521, entre os quatrocentos e sessenta maravedis

por tonelada para Lisboa e Setúbal e os quinhentos para

Aveiro. De Tenerife para Castela, em 1510-1511, o frete

variava entre os seiscentos e cinquenta maravedis para Galiza e

os quinhentos e cinquenta e quatro para Cádiz. O açúcar

transportado desde Las Isletas até Cádiz era contabilizado a

quatro reais de prata em 1511, e seis e meio em 1572, à caixa.

Para Génova ficava em um ducado de ouro a caixa (em 1519),

chegando a atingir em 1531 a quantia de quinze reais de prata.

Para Anvers o seu preço cifrava-se, em 1533-1534, em cinco

ducados ouro.

MEIOS DE PAGAMENTO

A moeda e os usuais meios de pagamento são um factor

importante e activador do movimento de troca. Aliás o progresso

da actividade comercial depende, em última instância, de situação

monetária e das condições de crédito. No caso concreto das ilhas

atlânticas, onde se afirmará uma economia colonial, o instrumento

de troca de uma acção primordial na estrutura económica insular.

A moeda e seus substitutos são necessários para a compra

de manufacturas de importação e aquisiçaõ dos bens essenciais de

que a sociedade insular carece, pois os produtos dominantes não

perfazem nem contrabalançam essa entrada. A situação monetária

das ilhas não se apresentava diferente, pois que em todas é

dominante a falta do metal amoedável e da sua circulação. Esta

é, assim, a característica dominante da sociedade insular, que

condiciona de modo vincado as operações financeiras e contribui

para o entorpecimento das relações de troca.

Esta falta crónica de moeda tornou necessária a criação de

novas formas de pagamento e condicionou o aparecimento de novos

instrumentos de troca. Assim, ter-se-ia generalizado nestas ilhas

o pagamento em géneros, a troca produto a produto e, em circuitos

mais amplos, o crédito, a letra de câmbio e o trespasse de

dívidas.

Como medida padrão do sistema de troca produto a produto

vigora em cada área e em cada época o produto ou produtos

dominantes e mais importantes em termos sócio-económicos. Este

câmbio-vertical da moeda apresentava-se muito prejudicial aos

insulares, uma vez que os mercadores nacionais e estrangeiros,

que detinham o controle dos circuitos de importação, apresentavam

os seus produtos a um preço mais favorável em relação aos

produtos de troca locais: pastel, trigo e açúcar.A dominância

desta tendência monocultural e a dependência dela decorrente em

relação ao mercado externo contribuiram para o reforço da posição

estrangeira, o aumento especulativo dos produtos e das suas

transacções, e o agravar da situação financeira.

A moeda corrente nas ilhas era a mesma do mercado hispânico

continental. As coroas de Portugal e Castela mantiveram sempre

como privilégio seu a cunhagem da moeda. Esta situação não

invalida a existência de cunhagens especiais com destino às

ilhas, bem como a circulação uniforme de moeda portuguesa e

castelhana nos três arquipélagos. A primeira situação surge

apenas nas Canárias em 1511 e 1513 com a cunhagem da moeda em

Sevilha; a segunda aparece desde os primórdios destas sociedades

como resultado das interconexões sócio-políticas e económicas dos

três arquipélagos. A moeda de prata castelhana , porque se

apresentava como a moeda forte, alastrará a todo o mundo

atlântico, dominando todas as relações de troca; circulou com

abundância no mercado madeirense desde princípios do século

XVI. As autoridades locais tendo em atenção essa situação

regulamentaram desde meados do século o seu valor corrente, que

passará a ser trinta e seis reais. Nas Canárias, ao invés,

circulavam os ceutis portugueses, que invadiam o mercado

financeiro canário em face da valorização da moeda de ouro e

prata espanhola; as transações do mercado interno implicavam a

existência de uma moeda e o ceutil português era a mais indicada.

As questões e soluções adequadas para o sistema financeiro

insular não eram uniformes; pelo contrário, entre as ilhas

portuguesas e espanholas apresentavam-se assimetrias. Assim,

enquanto nas Canárias se procedia à valorização da moeda (1500-

1509, 1521), como forma de assegurar a estabilidade do mercado

financeiro, na Madeira e nos Açores, mercê da política financeira

portuguesa, actuava-se no sentido inverso, com consecutivas

desvalorizações.

A incidência da questão financeira no mercado insular foi

igualmente preocupação dos munícipios, que intervinham no sentido

de assegurar a estabilidade do mercado monetário local,

procurando colmatar os problemas derivados da urgente falta de

moeda. Em Tenerife, desde finais do século XV, o respectivo

cabildo, definiu a sua política financeira, que assentava nas

seguintes directrizes:

- aumento da produção da riqueza local por meio do

incentivo à produção com valor mercantil,

- incentivo à fixação de artesãos como forma de

contrabalançar o movimento de troca com o exterior,

considerado a principal causa de sangria monetária,

- dinamização e institucionalização do sistema de trocas

por produtos (cereais, açúcar) de acordo com um

tabelamento de preços pré-estabelecidos nas posturas e

acórdãos,

- obrigatoriedade dos mercadores efectuarem os seus

pagamentos em moeda e de arrecadarem as dívidas locais

em produtos, de acordo com o preço estabelecido,

- probição de saída da moeda.

Em finais do século XV e princípios do século XVI o cabildo

ordena que os cereais e o gado sejam considerados como moeda de

troca, tendo os mercadores de os aceitar a troco dos seus

produtos. A valorização sócio-económica do açúcar obrigou a

uma nova reformulação do sistema de trocas, passando este produto

a actuar como medida, a partir de 1508. Nesse sentido poderá

considerar-se que os cereais e o açúcar se mantiveram por todo

o século XVI como os principais produtos e instrumentos de

troca. Na Madeira e nos Açores a situação financeira é

idêntica e, de igual modo, os produtos dominantes terão uma acção

fundamental na organização do sistema de troca, Os cereais, o

pastel, o açúcar e o vinho surgirão em cada época como uma moeda

de troca.

Na Madeira , a dominância de cultura da cana sacarina

até a primeira metade do século XVI, fará com que o açúcar seja

utilizado como meio de pagamento no mercado local e

internacional; o açúcar era usado não só no pagamento de soldadas

e dos serviços de lavra e safra açucareira, mas também para pagar

o trigo e cevada importados dos Açores. A coroa, por vezes,

servia-se dos seus réditos para fazer os pagamentos, em pimenta

da casa da Índia, das despesas da coroa e das encomendas.

O lavrador e o proprietário do engenho serviam-se

usualmente do produto da sua safra para o pagamento da mão de

obra assalariada de que necessitavam. Entre 1509 e 1537 há

referência a diversos pagamentos em açúcar por serviços prestados

na lavoura e na laboração do engenho e, mesmo, na compra de

qualquer manufactura ou prestação de serviço artesanal.

Os pagamentos aos serviços da safra do açúcara tingem 31%,

sendo 17% no cultivo e apanha de cana e o restante nos serviços,

sendo dominados pelos sapateiros (28%) e ferreiros (25%).

As obrigações de pagamento do trigo açoriano com açúcar

surgem apenas entre 1509 e 1519. No global temos 43% em moeda e

57% em açúcar. Neste curto período de dez anos movimentaram-se

946,5 arrobas de açúcar em troca de 235,5 moios de trigo, o que

dá em média quatro arrobas de açúcar por moio de trigo, avaliado

em cerca de mil reis.

Esta característica da economia e das finanças das ilhas

não era a mais conveniente para o desenvolvimento do comércio

externo do mercado insular; para além de entorpecer os circuitos

de troca e de prejudicar os habitantes das ilhas e os

estrangeiros, conduziu à paulatina subordinação da economia ao

mercado europeu que aí surgia em condições vantajosas com as suas

manufacturas. O ilhéu, não dispondo destas e perante a penúria

da moeda, via-se obrigado a recorrer à venda antecipada e às

hipotecas ou empréstimos. Desta forma os mercadores adquiriam as

manufacturas a preços elevados e sujeitavam-se a entregar os

cereais e o açúcar a preços inferiores.

Perante tal exorbitância dos mercadores estrangeiros, os

municípios actuaram no sentido de regularizar a situação,

traçando normas de conduta mais convenientes. Primeiro

estabeleceram o preço porque deviam ser vendidos os produtos,

depois coibiram os mercadores de tais práticas fraudulentas.

As dificuldades do sistema monetário não implicaram apenas

os recursos à troca produto a produto, mas de igual modo a

procura de outras formas de pagamento substitutivas da moeda,

então em voga na Europa: a carta ou letra de Câmbio e o trespasse

de dívidas em dinheiro ou produtos.

Segundo Enrique Otte, Las Palmas surge no século XVI como

uma importante praça bancária, situando-se ao nível das de Medina

del Campo e Valência. Os genoveses detinham aí a maior parte

do movimento de cédulas.

Na Madeira, como nos Açores, a letra de câmbio teve igual

importância nas transacções comerciais com o exterior. Este meio

de pagamento activou o trato do açúcar, sendo usual nas trocas

com o reino, nomeadamente Lisboa. A existência de uma

importante comunidade de italianos e de flamengos, ligados ao

comércio do açúcar com as principais praças europeias, contribuiu

para a generalização desta forma de pagamento. Os florentinos

experientes nas transacções financeiras, surgiram também com

grande vidência, sendo particularmente importante a acção de

Feducho Lamoroto e de Francisco Lape.

COMPANHIAS E SOCIEDADES COMERCIAIS

A empresa comercial no atlântico, pelo investimento do

capital que implicava, pelas dificuldades e longas viagens entre

as principais praças, pelo risco constante a que sujeitava homens

e haveres, não poderia ser uma iniciativa isolada dos

interessados. Apenas com uma redistribuição equitativa de capital

investido, perdas e lucros, se torna possível a manutensão desta

rede de negócios. Assim, especializam-se as tarefas e surgem os

tratantes, os transportistas, os seguradores e o societário. Ao

mesmo tempo adaptaram-se a este movimento as estruturas que

fundamentam o comércio mediterrâneo-europeu. Surgem, Assim, as

sociedades comerciais, os contratos de frete e o sistema de

seguros, a dar cobertura a essa aspiração de segurança,

estabilidade e expansão da burguesia comercial e marítima

europeia.

A sua divulgação e institucionalização ficaram a dever-se

aos mercadores italianos e alemães que chegavam às ilhas atraídos

pelo comércio do açúcar, do pastel e da urzela. Já instalados nas

praças de Lisboa, Sevilha e Cádiz, alargavam a sua acção às

principais cidades portuárias insulares: Funchal, Ponta Delgada,

Angra, Las Palmas, Santa Cruz (Tenerife) e Garachico.

Subestabeleciam as tarefas a desempenhar em familiares ou

concidadãos com o estatuto de societários, de agentes ou de

procuradores. Os Welsers, por exemplo, tinham um feitor em Lisboa

(Lucas Rem) e vários agentes subestabelecidos no Funchal e em La

Palma.

A forma mais divulgada de associação e de alargamento da

rede de negócios foi a companhia ou sociedade comercial, nas suas

diversas modalidades. Estas definiam-se, de um modo geral, pelo

seu caracter familiar, pela eventualidade da sua acção e por uma

composição variada de intervenientes, que investiam o seu capital

ou o seu trabalho.

Geralmente são empresas familiares, servindo-se os seus

componentes dos laços de parentesco para assegurar a permanência

da sua acção, a solidariedade e comunhão de interesses. Quando

tal se tornava impossível recorria-se aos compatrícios

avizinhados nas principais praças. Esta última forma surgiu com

assiduidade na Madeira.

Não obstante as companhias familiares terem à partida uma

tendência perdurável, de modo geral a associação de mercadores

assume um carácter temporário ou eventual. Todas as companhias

são formadas por um período determinado, e surgem com frequência

nas transacções comerciais entre as Canárias a Andaluzia e as

Índias: na Madeira assumem a mesma condição definidas para a

compra do açúcar das escápulas, dos direitos reais e também para

o arrendamento desses direitos por períodos determinados.

O relacionamento dos intervenientes nestas sociedades

fazia-se de acordo com o investimento na empresa: capital e

trabalho. Quando um dos societários apenas intervém com o seu

trabalho poderá ser definido como agente ou feitor. Por vezes

esses laços são de menor dimensão surgindo assim o procurador

que, mediante documento notarial, actua sobre a fazenda do seu

parceiro no mercado local, cobrando por isso uma determinada

percentagem. Ambas as situações aparecem com grande evidência na

praça funchalense, enquanto nas Canárias se afirma com muita

acuidade a segunda.

A rede de negócios funchalense, em torno do trato do

açúcar, foi criada e incentivada pelo mercador estrangeiro,

alemão ou italiano, que aí aportou depois da reconfortante e

vantajosa escala em Lisboa; ele dominou as principais sociedades

intervenientes no comércio açucareiro, não obstante ter morada

fixa em Lisboa, Flandres ou Génova; o seu domínio atingiu não só

as sociedades criadas no exterior com intervenção na ilha, mas

também o grupo de agentes ou feitores e procuradores

subestabelecidos no Funchal. A escolha destes é criteriosa;

primeiro os familiares, depois os compatrícios enraízados na

sociedade e, só depois, os madeirenses ou nacionais.

As principais casas intervenientes no trato açucareiro

madeirense sob esta forma, podem ser definidas de acordo com o

número de representantes, salientando-se entre eles Baptista

Morelli, B. Marchioni, Welser, Claaes, Charles Correa, pero de

Ayala e Pero de Mimença.

Os Welsers e Claaes intervêm na praça do Funchal por

intermédio de agentes estabelecidos em Lisboa, respectivamente.

Lucas Rem e Erasmo Esquet, que na ilha subestabelecem feitores.

O primeiro tinha como seus interlocutores no Funchal, em

princípios do século XVI, João de Augusta, Bono Broxone, Jorge

Emdorfor, Jácome Holsbuck, Leo Ravenspurger e Hans Schonid. Os

produtores e feitores, na sua condição de interlocutores dos

mercados europeus, não se ligam a uma única sociedade, mas

distribuem a sua acção por um grupo numeroso de societários; e

estes, por sua vez, não se prendem apenas a um representante,

pois fazem distribuir os seus poderes por um grupo razoável de

feitores e procuradores. Na primeira situação distingue-se Benoco

Amatori que representava B. Marchionni, B. Morelli, Álvaro

Pimentel e Jerónimo Sernigi, e, na segunda João Francisco

Affaitati que, entre 1500-1529, estava representado por Gabriel

Affaitati, Luca Antonio, Cristóvão Bocollo, Capella e Caeollani,

João Dias, João Gonçalves, Matia Manardi, Mafei Rogell e Lucas

Giraldi.

Fora do âmbito do trato açucareiro formam-se companhias com

objectivos definidos no comércio ou transporte. Assim em 1597

Rodrigo Fernandes Saía de Veloso, mercador, morador no Funchal,

contrata com Afonso Antunes, mercador, morador em Cabo Verde, o

comércio de chacina. Na mesma data surge uma nova sociedade

entre Manuel Vieira Jardim e António Gonçalves d'Araújo, para o

transporte e venda de trigo da ilha do S. Miguel. No sector

dos transportes, área onde o risco era maior, existiam também

companhias, em que intervinham mercadores e mareantes. Em 1597

referencia-se a venda de uma caravela pertença de uma sociedade

composta por António Rodrigues Torzilho, Domingos António e Diogo

Gonçalvez, a uma outra, composta pelos mercadores António Lopes

de Vila real e Manuel Gomes e pelo Mareante Pero Vaz.

O arquipélago açoriano, área privilegiada do comércio

transatlântico, foi igualmente atraído pelas sociedades

europeias, portuguesas ou não, que detinham os seus interesses

nessa área; elas surgem aí, com mais frequência, interessadas nas

riquezas locais ou nas que por aí passavam; estabeleciam

contactos com a burguesia e aristocracia locais, que se lhes

associavam com o estatuto de agente ou procurador.

Na praça de Angra fomos encontrar um mercador inglês,

Thomaz Barnes, associado a um compatrício seu, com interesses em

Canárias. E, em Ponta Delgada, Afonso Annes de Chaves surge

associado, em sistema de parceria, com Afonso Pires, vizinho e

morador no Porto; o primeiro comprometia-se a enviar ao Porto

vinhos, vinagres, castanhas e sardinhas, enquanto este lhe

enviaria couro de cordovão e toalhas de mão.

Nas Canárias as companhias não surgem apenas no sector

conercial, pois esta forma de associação alarga-se também ao

sector produtivo e aos transportes; é de referir em especial, no

sector produtivo, a aquisição em 1513, pelos Welsers, de

importantes canaviais em Tazacorte (La Palma), que depois

trespassaram aos seus agentes, Juan Bissan e Jácome de

Monteverde. Em Gran Canaria são frequentes os contratos de

companhia entre os lavradores de açúcar e os mercadores ou mesmo

entre os primeiros e os canavieiros.

As sociedades comerciais canárias actuam de modo diverso

em três partes distintas - mercado europeu nórdico e

mediterrânico, no litoral africano e no litoral americano. Nas

praças de Las Palmas, Santa Cruz e Garachico formam-se

sociedades, compostas por mercadores locais e forasteiros, com

o objectivo de comerciar nessas três partes. Geralmente chegam

aí a partir de Sevilha e Cadiz, as principais sociedades

europeias que subestabelecem o tratamento dos seus interesses em

feitores ou procuradores.

Em 1518 forma-se em Cádiz uma sociedade para comerciar

entre Castela e Tenerife, sendo composta por dois mercadores

residentes nesta ilha, Huan Pacho e Gaspar Jorba, e outro em

Castela, mas com larga experiência no comércio canário, Lorenzo

Garcia. Quando ela termina, em 1520, dois dos seus

intervenientes, Juan Pacho e Lorenzo Garcia, criam nova sociedade

por quatro anos. O êxito destas iniciativas, bem como a

possibilidade de alargamento da rede de negócios à Flandres e

Berberia, fê-los fundar em 1533 uma nova companhia, conjuntamente

com Lucas del Burgos e Diego Rodrigues.

Com os mesmos objectivos surgiu em 1536 outra companhia,

fundada por três mercadores de Barcelona; pretendiam comerciar

o açúcar das Canárias e escravos, tendo Cádiz como centro de

redistribuição. A estes seguiu-se, em 1574, nova iniciativa de

mercadores de Barcelona com idêntico objectivo.

Nesta trama de relações comerciais entre a Andaluzia e as

Ilhas Canárias dominam acima de tudo, as companhias de

familiares, em que se conjugam os laços de parentesco com os

comerciais. As principais famílias italianas, flamengas e

andaluzas, organizadas ou não em sociedade, subestabeleciam

familiares seus nas principais praças destas ilhas,nomeadamente

em Las Palmas, Garachico e Santa Cruz. Aí encontramos os

Sopranis, Coronas, Veintinigla, etc.

AGENTES

Os agentes poderão considerar-se como elemento fundamental

e activador de todo o sistema de trocas. São eles que executam

as principais tarefas inerentes ao movimento de circulação dos

produtos.

Numa sociedade nascente, a preocupação primordial dos seus

vizinhos assenta na necessidade de assegurar a subsistência. A

criação de excedentes e o recurso aos produtos com valor

mercantil surgem num segundo momento. Só então se fazem sentir

as necessidades decorrentes do sistema de troca, tornando-se

necessário viabilizar e institucionalizar uma estrutura de

mercado adequada às dimensões das permutas internas e externas;

as autoridades régias e locais terão nessa fase uma actuação

importante.

Numa sociedade essencialmente agrícola, em que a maioria

da população se dedica quase em exclusivo à faina do

aproveitamento da terra e a actividades artesanais subsidiárias,

torna-se difícil o recrutamento desses novos agentes económicos.

A juntar-se a tudo isto verifica-se o domínio de uma mentalidade

ruralizada, e insufuciência de meios e de bens disponíveis para

uma actividade de tal índole.

A sociedade insular define-se pelo seu carácter agrário.

A agricultura ocupa a quase totalidade da sua população. O sector

artesanal alia-se, muitas vezes, ao agrário, enquanto o sector

comercial, embora ligado a essa realidade, mantém um certo

distanciamento. O grupo de agentes de transporte e do comércio

fixa a morada no burgo ribeirinho, afirmando-se nesse meio como

um estrato sócio-económico importante e animador do quotidiano

das vilas e cidades. Não obstante, a sua representatividade na

população insular é muito reduzido, isto é 3 a 4%. Na Madeira

essa percentagem atinge os 7%, enquanto nas Canárias não

ultrapassa 3% e ficando-se nos Açores apenas em 0,5%. Estes dados

comprovam o carácter marcadamente rural da sociedade açoriana,

em contraste com uma tendência mercantilizadora das sociedades

madeirense e canária. A posição dominante da Madeira resulta do

desenvolvimento sócio-económica, ao longo do século XVI, em que

se denota a constância e a afirmação do sector mercantil. Aliás,

toda a exploração agrícola, desde meados do século XV, estava

subordinada a este sector. Recolher-se-iam produtos, como o

açúcar e o vinho, cujo fim primordial é o fornecimento do mercado

externo europeu ou o americano e o asiático; daí a forte

implantação dos agentes de transporte e comércio. O mesmo não

sucederá nos Açores, onde predominará uma agricultura de

subsistência, em aliança com uma produção com valor mercantil:

trigo, pastel. As Canárias, por seu turno, debater-se-ão entre

uma exploração de subsistência e outra de mercado, sendo a

actuação das autoridades régias e locais no sentido de manter um

equilibrio adequado entre o cereal eo açúcar.

Esta inadequação ou inapetência do insular para as

actividades que o desliguem da terra, aliada à intensificação das

relações de troca, conduziram a uma solicitação exterior dos

principais agentes de comércio, e mesmo de transporte. A

sociedade insular recebeu nos séculos XV e XVI 29,8% dos seus

agentes do exterior, sendo 12,1% no