Maria Leonor Freire

Há trinta anos, apesar das novas perspectivas rasgadas pelas investigações de V. Barbour e Ralph Davis e da contribuição dos seis colóquios anteriores de História Marítima, J. Heers enunciou as lacunas do conhecimento sobre o transporte marítimo na Época Moderna. Em síntese, "l’économie des transports eux-mèmes rest fort mal connue. Ni la vitesse de la circulation maritime ou terrestre, ni leurs rytmes et leurs rendements, ni mème leurs prix (fret et assurance) n’ont été l’object de travaux suffisament nombreux et précis pour permetre d’utiles comparaisons. Dans ce domaine, le champ des recherches rest largement ouvert pour toutes les périodes qui précèdent l’avènement des transports à vapeur"43. Se, desde então, estudos fundamentais têm sido desenvolvidos, trazendo Douglass North e Gary Walton um novo fôlego à problemática do tema, a historiografia portuguesa ignorou estas preocupações, ficando confinada, na generalidade, aos trabalhos sobre arqueologia naval, encarando-se os transportes marítimos apenas como um dos ramos da história geral das técnicas. Tais incursões no campo da história marítima não procuraram articular as pretensas inovações introduzidas na morfologia dos navios com os contextos portuários e mercantis que esses exemplares ajudaram a definir.

Assim, são escassos ou inexistentes os estudos sobre os aspectos económicos da navegação oceânica, sobretudo, das rotas que estruturaram o complexo historico-geográfico português dos séculos XVI-XVII, quando o Atlântico meridional se transformou no principal palco das operações e canalizou os interesses do mundo dos negócios para as plantações de cana- de- açúcar do litoral brasileiro44. A rota do Cabo, adquire, pois, cunhos de excepção, sendo já conhecida a organização da carreira, tonelagens médias dos navios, agentes e cargas implicados, montantes de capitais investidos, duração e calendário das viagens, movimento portuário a ela associado45. Na verdade, o regime que enquadra o trato oriental e a sua dependência dos órgãos da Coroa proporcionou um acervo documental que, a par do mérito dos investigadores, tornou menos difícil a reconstrução das condições do transporte na Carreira da Índia em confronto com as rotas atlânticas entregues à iniciativa de senhorios e mestres de navios que exerciam a sua actividade longe da tutela dos poderes, ou fora de qualquer enquadramento institucional além das condições que os colocariam em situação próxima da concorrência. Desta forma, "o movimento comercial transatlântico é-nos muitíssimo mal conhecido, e ainda não se encontrou o filão de fontes que possa um dia levar a reconstruí-lo mesmo aproximadamente"46. Mas este problema não se circunscreve à realidade portuguesa. Para os exemplos nacionais que foram objecto de uma investigação mais detalhada sobre os aspectos económicos do transporte marítimo, a documentação existente para períodos anteriores à segunda metade do século XVII não é abundante e a sua utilização levanta tantas questões adicionais quantas as que permite resolver.

O presente trabalho procura avaliar o interesse dos contratos de fretamento. Não permitem, é certo, reconstituir o movimento comercial transatlântico. Mas oferecem, contudo, informações imprescidíveis ao conhecimento da organização e formas de rentabilização do transporte no Atlântico português nos séculos XVI-XVII. Importa, primeiro, sumariar os processos que têm sido seguidos para responder à enigmática questão se seria esta actividade um negócio rentável para, depois, se apontarem as suas potencialidades e limitações através de estudos de caso, atendendo às cláusulas contratuais que determinaram cada viagem.

Uma das questões centrais, para a qual não se encontrou nem um modelo de abordagem nem respostas isentas de controvérsia, prende-se com a rentabilidade do sector dos transportes marítimos e sua associação à expansão dos mercados. As dificuldades nascem das escassas informações sobre os custos comportados por senhorios/armadores numa amostra representativa de navios. Sustentadas por metodologias diversas que, de comum, têm o intuito de contornar a falta de dados relativos a custos, são contraditórias as conclusões a que os estudiosos têm chegado.

Por entender a navegação oceânica como uma indústria altamente competitiva, Douglass North procura na taxa de frete um reflexo dos custos por tonelada , propondo um método que possibilitaria detectar alterações na produtividade do sector. Trata-se de criar um índice que pondera a taxa de frete sobre o valor da mercadoria, de preferência, no mercado consumidor. O decréscimo da incidência do transporte no preço dos bens em trânsito, em diversas rotas transatlânticas, no período de 1600-1850, levaram o Autor a encontrar ganhos de eficiência significativos que acompanharam e estimularam o alargamento dos mercados47. Na sua esteira, Russel Mernard mostrou-se menos optimista pelos resultados obtidos, talvez por dispensar maior atenção às múltiplas variáveis que interferiam na taxa de frete, colocando reservas à generalização dos ganhos de produtividade à navegação à vela na Europa Moderna. Admitiu terem-se verificado em certas circunstâncias, sobretudo, nas que decorrem das especificidades de algumas mercadorias que se prestaram a métodos mais económicos de acondicionamento, como foi o caso do tabaco.48

Noutras abordagens, os fretes são considerados o único meio de estimar a rentabilização dos capitais investidos pelos agentes de transporte. Embora se desconheça a totalidade desses capitais, o confronto com o valor do navio em estaleiro induziu alguns historiadores a julgar a actividade como um negócio aliciante, em especial nos trajectos de longa distância, por numa só viagem o montante bruto das receitas igualar o preço do navio49. Contudo, estudos de caso revelam taxas de rentabilidade modestas, quando não, prejuízos50. Desenham-se, desta sorte, os contornos de um sector que, paradoxalmente, prometendo parcos rendimentos ou ameaçando prejuízos, garantiu a multiplicação do número de efectivos que compunham as forças navais de certas potências e assegurou a intensificação das trocas internacionais nos séculos XVI-XVIII. Neste contexto, J. Heers atribui à pirataria e ao corso, como práticas associadas, um papel não acessório na rentabilização do negócio, explicando-se, em parte, a preserverança dos pequenos armadores ao arriscarem os seus capitais numa actividade em que a incerteza ditava as regras, mas onde perdas e ganhos acabariam por se contrabalançar. Para Brulez, porém, seria a tardia especialização entre transporte e comércio o tópico que ajuda a clarificar a motivação dos armadores. Se assim era, os fretes não representam a totalidade das receitas. Dos casos analisados, todos relativos à marinha holandesa, os que garantiram lucro, e ainda assim não muito elevado - entre 7,2% e 2,1% -, tinham o comércio como uma das componentes de exploração do navio51.

Conclusões contraditórias, a que não escapam outras análises e fontes exploradas. Para a marinha inglesa, dos finais do século XVII, R. Davis construíu taxas de rentabilidade potenciais a partir de informações dispersas sobre custos de construção, manutenção e armação de navios, tempo médio de amortização, prémios de seguro e fretes vulgarmente cobrados. Dos seus cálculos, sobressaem elevadas taxas anuais, na ordem dos 25-30% e os juros de dinheiro a risco, em torno dos 30%, conferem alguma verosimilhança àquelas expectativas. Mas os resultados adquirem outras tonalidades quando se deixa o campo das hipóteses - sustentadas, é certo, por informações coevas - e se parte para um estudo de casos para os quais estão disponíveis os livros de contas dos navios. O número razoável de viagens em que os saldos foram negativos, permitiria, no tempo total de exploração, uma taxa de 4% ao ano, valor que R. Davis considera insuficiente para cobrir a amortização e os prémios de seguro52.

Para os navios portugueses não existem registos de teor semelhante aos que serviram de suporte aos trabalhos de Brulez e R. Davis53. O que mais se aproxima a uma resposta directa ao problema procede das inquirições realizadas no início da década de trinta do século XVI às vítimas da pirataria francesa. Importa atender ao documento relativo a Buarcos, pois dele constam ricos detalhes sobre os danos sofridos pelos senhorios de navios capturados 54.

Nas suas queixas, os mestres/senhorios de Buarcos, sacrificados pela acção dos corsários franceses, recordam o dia e as circunstâncias que os levaram a deparar-se com a violência e maus tratos pessoais desses malfeitores. Expressam os danos pela perda dos capitais colocados na malfadada viagem bem como todos os demais que se seguiram à captura de um navio que se dizia novo. Enumeram-se, desta feita, os factores que sustentariam um cálculo de rentabilidade, justificando os montantes da indemnização a pedir. Supreende a consciência do tempo - referindo-se o dia, mês e ano do roubo - mas também a noção de tempo de amortização, ao indicar-se a previsível longevidade do navio - dez anos - e as receitas que viabilizaria através dos fretes a cobrar numa viagem por ano.

Narrava Catarina Aires, mulher do mestre Duarte Pires que, em Janeiro de 1528, seguia ele no seu navio novo, "que nunca fizera outra viagem", de 60 toneis, em direcção a Biscaia. Valia 160 000 reais e montava o frete a 40 000. Estima em 50 000 reais os fretes cobráveis em cada viagem , nos dez anos em que teria o navio em condições. O padrão repete-se com os outros queixosos. Variam os valores reclamados, quer pela tonelagem diversificada dos navio roubados, quer pelo rendimento esperado em função dos destinos a tomar. Alguns avaliam as despesas com a tripulação, pelo "fato de marinheiros", também levado, em 12 000 reais. Entre as 40 e as 70 toneladas indicam-se custos de construção de 120 000 a 170 000 reais. Para todos se consideram amortizações de 10 % ao ano. Os trajectos definem a limitada amplitude geográfica dos seus horizontes: entre Biscaia e a Andaluzia, com madeira; o sal de Aveiro em direcção às Astúrias; entre Buarcos e os Açores com vinho num sentido e trigo no regresso. O rendimento dos fretes oscila entre os 20 000 e os 50 000 reais. Os danos por perda da carga é problema de outros, daqueles que, em muitos casos, íam a bordo, acompanhando até ao destino a mercadoria com que tratavam.

As reclamações dos senhorios de Buarcos sugerem uma clara separação entre comércio e transporte, o que facilita ao investigador o cálculo das suas expectativas. Os elevados níveis de subutilização ( uma viagem por ano, em circuitos de tão curta distância) ficam, eventualmente, compensados por uma natural sobreavaliação dos montantes do saque. As taxas de rentabilidade seriam, mesmo assim, reduzidas, entre 3,8% e 1,7%. Não se fala de créditos contraídos a risco, nem é sabido se neste universo de navegação de cabotagem seria vulgar recorrer-se a esse tipo de empréstimos. Na mesma altura, no transporte de açúcar de S. Tomé, com escala em Lisboa, para Antuérpia, surgem, pontualmente, no computo de avarias grossas, referências a dinheiro contraído a risco, cujo interesse se realizava num câmbio a 10%55. Formas também modestas de aplicação de capitais, como adiante se verá, em contraste com o que se dizia ser costume no início do século XVII em viagens de Lisboa aos Açores.

Os níveis de rentabilização obtidos em certos circuitos atlânticos na década de 1520-30 não desmentem a tese de Brulez e vêm ao encontro dos cálculos de R. Davis quando se debruçou sobre os livros de contas de navios. Tornando-se endémica a pirataria em certas áreas, explica-se o desinteresse dos armadores nacionais de menores cabedais para empreenderem viagens ao nordeste europeu, tendo, para isso, de suportar um agravamento de custos da armação, incorporando artilharia, e prémios de risco demasiado elevados. É o que parece ter acontecido após 1570, quando os activos senhorios de Vila do Conde, Aveiro ou Viana abandonaram o Canal da Mancha e abriram os circuitos de reexportação de produtos africanos e orientais à participação de bretões e holandeses56.

A riqueza das informações proporcionadas pela inquirição de Buarcos faz lamentar a falta de documentação semelhante para épocas posteriores, mas o retrato que ajuda a construir não está livre de algumas apreciações críticas. A memória de um acontecimento que terá tido lugar, por vezes, havia dez anos passados e a precisão dos números adiantados, ou se escudaria em livros de registo - o que é duvidoso para todos os casos - ou enferma dos defeitos próprios de situações tipificadas. Aliás, pela facilidade com que se calculam os montantes dos fretes perdidos no tempo de exploração do navio não é perceptível a complexidade de alguns contratos de fretamento, nomeadamente, todas as cláusulas respeitantes à comparticipação na carga pelo agente de transporte e à regular concessão de quintaladas à equipagem.

O quotidiano destes homens de negócio não deixou marcas nos arquivos nacionais além dos protocolos que celebraram diante do notário. Por isso, o estudo da organização do transporte e das modalidades possíveis de que se reveste a sua rentabilização parece estar confinado, para o caso português, a uma recolha exaustiva das escrituras de fretamento. Convém, então, sublinhar as potencialidades deste tipo de fontes e as formas de tratamento a que pode ser submetida para dela se retirarem informações que, aparentemente, não se destinava a fornecer.

Não cabe aqui considerar as características da instituição notarial e em que medida os seus condicionalismos podem interferir na elaboração de uma amostra que se pretenderia representativa da vida portuária ou do tráfico transatlântico centrado em Lisboa nos séculos XVI-XVII57. Embora se desconheça qual a amplitude das situações que se mantiveram à margem de uma escritura pública, em muitas outras, prevendo destinos e cargas diversificadas, as partes celebraram contratos que vieram a ser registados nos livros de notas dos tabeliães da cidade. Por mero acaso, numa das encadernações, manteve-se junto a um desses contratos a escritura particular que define o essencial dos compromissos e obrigações das partes envolvidas. Redigida na primeira pessoa, inicia-se com um texto pela mão do mestre e senhorio do navio, que indica o nome do navio, do mestre e sua naturalidade, os destinos da viagem, as taxas de frete e de avarias , os créditos a risco, neste caso, dos fretadores, e formas de reembolso. Segue-se, pela mão de cada um dos carregadores, o número de toneladas fretadas, sob a forma de: "tomo deste navio... toneladas". Terá sido com escritos desta natureza que as partes se apresentavam no paço dos tabeliães para se proceder à sua formalização. O oficial tratava de elaborar o contrato que obedecia a um formulário para todas as cláusulas genéricas, entre as quais figura a hipoteca - o mestre obriga o navio e aparelhos, os fretadores, as mercadorias , " que especial hipoteca não derogue a obrigação pelo contrario" -58, e especificavam-se as particulares: tempos fixados para cada porto, compensações pelo desrespeito dos prazos, incorporação de artilharia, partida com as armadas da Índia, etc.

Da prospecção em três dos cartórios notariais de Lisboa, cujos livros mais antigos conservados datam de 156859, é possível antever uma amostra que reune um número considerável de contratos de" fretamento e obrigação" passíveis de enquadramento nos seguintes tópicos, sem prejuízo das especificidades que importa reter: a) os agentes: identificação, local de morada ou naturalidade, categoria socio-profissional e relação com o navio ou carga; b) os navios: tipo e nome; c) as viagens: locais de partida, portos de escala e de destino; d) taxas de frete e de avarias: unidade em que incidem e montante, não havendo qualquer alusão ao factor tempo na sua determinação; e) cargas: natureza e quantidades (obtidas a partir do número de toneladas que cada carregador freta); f) tempos: data ou prazo limite para desaferrar, estadias em escalas ou no porto de destino numa viagem redonda, prazo para a resolução do contrato; g) pagamento de moras ou outras formas de compensação; h) créditos a risco: montantes, modalidades de concessão, identidade do credor e devedor, formas de reembolso, explicitação (quando há) da taxa de juro; i) artilharia e outras cláusulas particulares. Se há tópicos comuns a qualquer escritura, outros - os que se referem a pagamento de moras, créditos e todos os demais incluídos em i) - nem sempre estão presentes, embora a sua frequência permita concluir não se tratar de circunstâncias excepcionais e serem reconhecíveis tanto em viagens de curta distância, Lisboa- Açores- Lisboa, por exemplo, como nas de longo curso, cujos casos mais numerosos se reportam a destinos no Brasil, com ou sem escala em Luanda.

A propriedade dos navios e seus níveis de parcelamento, identificação e origem geográfica do grupo de armadores ao serviço do negócio mercantil comandado de Lisboa, tempo e taxas de utilização dos navios em trânsito, taxas de frete e factores que eventualmente condicionam a sua variação, práticas creditícias que finaciam o sector dos transportes e tráfico associado a estas rotas são questões que se colocam num estudo do transporte marítimo, abrindo-se caminho para respostas sustentadas em várias centenas de casos, através de uma consulta exaustiva deste núcleo documental. Porém, para conhecer a rentabilidade destes navios permanece na sombra informação essencial. Nada se diz sobre os custos comportados pelo armador e nem os créditos a risco sobre naus e aparelhos servem de indicador, como adiante se expõe. Para se reconstituir, por aproximação, parte dos capitais investidos pelo agente de transporte é necessário fazer o cruzamento da informação constante dos contratos e, por extrapolação, completar o que está omisso nuns com os pormenores de outros.

O primeiro obstáculo que os contratos de fretamento interpõem a um esclarecimento da rentabilidade do sector emerge do exasperante costume dos agentes nacionais calarem a arqueação atribuída ao navio em causa. Só raramente este dado é referido, contrariamente ao que parece ser norma entre os armadores estrangeiros que põem os seus navios à disposição das comunidades mercantis, nacionais ou não, estantes em Lisboa. A obtenção deste item é o primeiro passo para uma estimativa dos custos. Dele depende o cálculo do preço do navio e das despesas com a tripulação. Também por aí se apreende em que medida e em que trajectos é evidente a subutilização dos espaços, um aspecto crucial quando se procura avaliar alterações na produtividade num período razoavelmente longo de tempo (1580-1640). Dito isto, importa, ainda que de uma forma aproximada, reconstituir a "tonelagem de registo" pois dela, e não da tonelagem fretada, se inferem as restantes despesas suportadas pelos mestres/senhorios, aqueles que rentabilizarão os capitais pelos fretes declarados no contrato. Se raramente se expressa a arqueação, só através do número de toneladas que cada carregador toma para si se poderá calculá-la, ficando uma margem de erro considerável por se desconhecer qual a parte dos espaços que o senhorio e companha reservam para quintaladas.

A taxa de utilização é, apesar do caracter lacunar da fonte, de fácil apreensão. Atente-se nos protocolos notariais para viagens redondas, a parte maioritária dos casos até agora recenseados. À ida toma-se, quase sempre, um número inferior de toneladas em comparação com o regresso. A discrepância vale por si. O facto do navio tornar ao reino mais carregado indicia não estarem reunidas as condições que garantiam um aproveitamento idêntico dos espaços disponíveis no navio em cada um dos trajectos e a subutilização das capacidades de transporte é, sobretudo, notória nos fluxos de exportação.

Constrangimentos vulgares e não exclusivos das rotas controladas pela marinha portuguesa. Esta "regra tendencial" das operações das marinhas mercantes europeias levou R. Davis a sublinhar como a procura de serviços de transporte era basicamente ditada pelos interesses nas mercadorias de importação60.

O cálculo da tonelagem pelo que está estipulado no contrato deverá, pois, atender ao número máximo expressado, seja no trajecto de ida ou de vinda. Mas a rudimentaridade de tais estimativas fica bem evidente na análise de casos particulares.. Numa escritura em que extraordinariamente se declarara a arqueação do navio, 80 toneladas, constata-se que, no regresso, os espaços assegurados pelos sete mercadores totalizam 98 toneladas61. Noutras circunstâncias, dias após a elaboração da escritura, o tabelião acrescenta um, dois ou três carregadores, dando conta de que o navio, no primeiro protocolo, se prepararia para uma viagem em que, mesmo no regresso, estaria subutilizado62. Pesem embora estas contingências, deverá ainda acrescentar-se à máxima tonelada de frete 15 a 30% respeitantes a vitualhas da tripulação, sobressalentes e artilharia, para se obter um valor próximo da arqueação63. Desta dependeriam os custos de construção, - sendo conhecidos alguns custos por tonelada 64- e a dimensão da equipagem.

Os encargos com a tripulação, por certo das despesas mais relevantes em cada viagem, aconselha a isolar aquelas indicações constantes de alguns contratos que, porventura, podem sustentar um cálculo de custos /homem /dia, para se operar com esse valor em qualquer dos casos em análise. O confronto com orçamentos elaborados na década de oitenta para as armadas da Índia ajudará a aferir a verosimilhança das somas calculadas.

Se bem que tenha sido promulgada legislação no sentido de impor uma equipagem mínima por tonelada, e não por escalões de arqueação - dois homens por cada 10 toneladas, incluindo oficiais, marinheiros e bombardeiros65- o próprio texto destas normas acusa a incúria dos armadores que as ignoravam. Aliás, caberia ao mestre a obrigação de "dar o navio prestes e aparelhado estanque de quilha e costado e bem amarado de dentro e de fora com seu velame e de boa companha que he necessario a nao que a tal viagem ha-de fazer com seu batel bem equipado", donde se depreende que ficaria ao seu critério o número de tripulantes que considerasse bem adaptado às conveniências. De qualquer modo, se o cálculo dos custos com a tripulação se basear no disposto na lei, a margem de erro estará num ratio toneladas/homem possivelmente sobreavaliado. O que ficava determinado pelos regimentos não diferia do que seria corrente na vizinha Espanha mas impunha um ratio mais exigente que os praticados na marinha holandesa nos anos trinta do século XVII (14 toneladas/homem)66.

Não raras vezes se prevêem pagamentos de moras em porto. As quantias são díspares, o que não surpreende, porque a dimensão dos navios também o seriam. Num contrato celebrado a 10 de Março de 1580, diz-se que por cada dia de atraso no carregamento em Lisboa pagariam os fretadores, para o mestre, companha e nau, 1600 reais67. Noutro, datado de 24 Março de 1584, para levar centeio de Lisboa a vários portos da Corunha, refere-se 400 reais/dia "para o mestre e companha e nau para sua comedia e gasto"68. O primeiro exemplo torna os cálculos mais simples, uma vez que se explicitou a arqueação do navio: 80 toneladas. Sabendo-se que tal nau exigiria, por lei, 16 tripulantes - oficiais, marinheiros e bombardeiros - e admitindo que no pagamento de moras estariam compreendidos os encargos do armador com a tripulação, pois, em porto a equipagem não se dispersa, estimam-se os custos em 100 reais/homem/dia. O navio que se deslocava à Corunha seria de 48 toneladas. A sua equipagem era, por certo, inferior à do primeiro exemplo. Respeitando as disposições régias, oito homens iriam a bordo e os custos reduzir-se-íam a 50 reais. Julaga-se, assim, que os gastos com a tripulação pudessem situar-se entre 50-100 reais/homem/dia. Confrontado com os soldos dos marinheiros em serviço nas armadas da Índia, aquele valor não choca. Segundo um orçamento da década de oitenta do século XVI69,um marinheiro na Rota do Cabo recebia 1400 reais/mês. Os 50 reais diários acima estimados apontam para um soldo mensal de 1500 reais. É este montante que aparece em certos contratos em que o mestre contraíu créditos a risco sobre marinhagens70.

Para os restantes tópicos que traduzem as potencialidades de rentabilização do navio, os contratos de fretamento fornecem informações pertinentes e seguras para serem conhecidas as contingências e percalços a que o negócio estaria sujeito. Refira-se o tempo efectivo de utilização do navio, que os prazos fixados ajudam a ponderar . Não é de estranhar que as estadias em porto quase igualem o tempo dos trajectos entre cada escala, quando não o ultrapassam largamente. Também para outros circuitos e noutros contextos nacionais assim sucedia71. Oito dias em S. Miguel para carga de trigo72; vinte dias nas Canárias, numa viagem redonda de Lisboa à Baía que determina a escala nas ilhas, para se completar carga de ida ou perfazê-la por inteiro, com vinhos da terra73. As mesmas necessidades satisfazia a Madeira, com paragens de duração idêntica74. No destino, do outro lado do Atlântico, um tempo longo de espera se impunha a estes armadores para que centenas de caixas de açúcar fossem "arrumadas debaixo da coberta, em local enxuto", de modo a seguirem "carregadas mas não sobrecarregadas": dois meses a três meses e meio, excepcionalmente, apenas um mês75. A certeza destas demoras ou as cláusulas que antevêem a possibilidade de, expirado o prazo, a mercadoria estar por entregar, regressando vazio ao reino a expensas dos fretadores, espelham como as exigências de manutenção do navio seriam um factor relativamente secundário em estadias tão prolongadas76. Na verdade, revelam mais a desconfiança nas capacidades de resposta dos consignatários e os efeitos dos esforços tardios no sentido de dotar estas paragens brasileiras de equipamentos portuários para armazenar a principal mercadoria exportada77. Desta sorte, um navio comprometido nos negócios do Brasil ficaria condenado a assegurar uma viagem por ano e, para estes baixos níveis de utilização do transporte por unidade de tempo, a organização das comunidades mercantis aparece como o principal elemento responsável.

A avaliação dos custos tem sido considerada a principal, senão a única, dificuldade de uma investigação que enverede por esta temática. Em contraste, o preço do frete é tido como um dado que não carece de análise crítica prévia. Por outro lado, o envolvimento de mestres/senhorios e companha no trato, reservando-se, como fonte complementar de receitas e de remunerações, espaços a bordo para suas quintaladas ou marinhagens78 - costume que, no caso português, não se circunscrevia à Rota do Cabo79- introduz novos problemas num cálculo de rentabilidade.

A taxa de frete, em certos circuitos, para os quais a equivalência entre unidades de volume e de peso não é constante, coloca sérios entraves a um estudo que procure detectar alterações na incidência do preço do transporte no valor da mercadoria em trânsito. Na generalidade, excepção feita para o tráfico de escravos, a unidade de referência no acerto do frete remete para a tonelada ou para outras medidas de volume para as quais são indicadas as respectivas correspondências, como é o caso do moio. Mas mesmo sendo idêntica a unidade da taxa de frete em todos os contratos relativos a uma mercadoria, nada impede verificarem-se variações nas quantidades de carga em questão. O açúcar é um bom exemplo. São perceptíveis diferenças assinaláveis entre a tonelada do frete e o número de arrobas nela compreendido. Distintas qualidades de açúcar ou dimensões diversificadas dos seus contentores podem explicar tais oscilações80. Se forem "abatidos", contava-se uma tonelada por 5 caixas; dos que "forem em pe", cada tonelada compreendia 36 arrobas, conforme se esclarece num dos contratos de reexportação desta mercadoria para Livorno num navio marselhês, em 26 de Novembro de 158281.

Assim, sob uma aparente regularidade, por a taxa de frete incidir sobre a tonelada em qualquer dos protocolos relativos a viagens para o Brasil ou S. Tomé, esconde-se a confirmada possibilidade de não serem semelhantes as quantidades. Por isso, para compreender as variações das taxas de frete dentro de certos limites- de 5360 reais a 11000 reais/tonelada - é difícil isolar a interferência de eventuais disparidades do peso da carga de outros factores que condicionariam o preço do transporte. Para a notada alteração no número de arrobas por caixa ao longo da centúria de seiscentos, tendo as de 15 arrobas dado lugar às de 20, não é conhecida a razão determinante, se a mudança nas dimensões dos contentores, se formas diversas de embalar o açúcar, como sugeria o passo acima citado do contrato para Livorno. Os "abatidos" e os que "forem em pé" são expressões que denunciam mais diferenças nas formas de acondicionamento que propriamente na qualidade de açúcar, não devendo o termo "abatido" ser sinónimo de "batido". E nada se sabe sobre os reflexos destas cambiantes no peso das caixas, que passaram a circular com maior frequência, na tonelada de frete e pouco ajuda estimar uma média de caixas por navio82.

Até agora não se vislumbra um caminho preciso para contornar o problema, quando as partes contratantes não trabalharam por maior clareza. Se a questão é relativamente secundária para um cálculo da rentabilidade de cada navio, visto que a taxa de frete, os créditos e outros encargos do armador assentam na tonelada como unidade padrão, ela assume particular acuidade numa comparação das taxas cobradas. Qualquer estimativa que pressuponha tratar-se da mesma quantidade, por ser idêntica a unidade em que incide o frete, incorre em erros grosseiros. As alternativas, porém, não primam por maior rigor. Um cálculo baseado numa média das conversões pontualmente assinaladas em contratos - 1 tonelada = 36 a 54 arrobas - para que se investiguem possíveis mudanças na incidência do custo de transporte no preço da mercadoria, estipulado em unidade de peso (arroba), não parece uma solução feliz. Escapam-se todas os ganhos de eficiência que decorreriam de novas formas de embalar a mercadoria como foi decisivo nas rotas do tabaco83.

Deste modo, o método sugerido por D. North, se, aparentemente, apontava o caminho mais engenhoso para um estudo da produtividade do sector, revela-se, afinal, impraticável em certos contextos ou, se aplicado, inviabiliza apreender pequenas inovações que podem ter contribuído para ganhos de eficiência. Resta, então, estimar a rentabilidade de cada navio e realizar médias anuais que venham a desenhar a tendência num período de 60-70 anos, em que o açúcar se transformou num dos negócios mais apetecíveis para um grupo de mercadores, não muito extenso, mas que marcava presença regularmente nos contratos passados a escritura pública.

A promiscuidade entre distintas esferas de negócio - comércio, transporte e crédito - coloca, de novo, em evidência a importância das cláusulas contratuais que determinaram os destinos de cada navio que desaferrava de Lisboa. Mestres-senhorios que acautelam direitos sobre parte dos bens transportados, sendo o frete uma parcela das receitas auferidas; carregadores- proprietários de 1/3, ½ ou 1/6 das embarcações, de que por vezes fazem uso, comparticipam das despesas e lucros do navio; mercadores que financiam a empresa de outros e, nessa condição, abatem por um juro nada despresível os custos a suportar com o transporte dos bens em que tratam. São situações comuns . Espelha a pluralidade dos modos de exploração do transporte marítimo que as expectativas dos senhorios de Buarcos não deixariam suspeitar.

Os contratos de "cambio marítimo" sobre navios e aparelhos, insertos nas cartas de fretamento, confirmam a generalização de uma prática não apenas circunscrita a viagens de longa duração e, em princípio, mais onerosas para o agente de transporte. Tanto para o Brasil, exportando-se o vinho em troca de açúcar, como para o arquipélago dos Açores, a buscar trigo, surge o crédito a risco como meio de satisfazer as exigências de apetrechamento do navio. O mercador tem, assim, um papel fulcral no transporte. Dele depende a procura deste tipo de serviços, dele provêm os capitais necessários ao armador. Concedendo créditos àqueles que lhe prestam um serviço essencial, o mercador é quem mais arrisca. Mas o sucesso das viagens que financia em parte acabava por se reverter em seu proveito, uma vez que as formas frequentes de reembolso prevêem o desconto nos fretes, onde estaria incluído o juro e o risco, embora se calem esses detalhes na maioria dos contratos.

Além dos empréstimos a risco, refere-se, com frequência nas escrituras de fretamento para o Brasil, a concessão de capitais relativos às "marinhagens", cláusulas cuja redacção um tanto obscura não permite clarificar se se trataria simplesmente de montantes equiparáveis aos partidos de cada marinheiro. Estes créditos, não importa a dimensão do navio, fixavam-se nos 32 500 reais por marinhagem, cujo interesse se pressupõe implícito em expressões como " quarenta e oito mil reais por razão de uma marinhagem e meia que tomam que ganharam como um marinheiro"84, ou ainda, 48 000 reais "por uma partida e meia que o mestre responde por eles fretadores assim como ganhar uma marinhagem e meia do dito navio"85. Era possível conceder empréstimos sobre ¾ ou meia marinhagem, que tomava, diferentemente, cada carregador, totalizando num mesmo navio 4,3/4 partidos86. Julga-se estarem em causa montantes determinados por costume, remetendo cada marinhagem para 32 500 reais, o que se traduziria na concessão de espaços, livres de frete, como a que teria direito cada marinheiro em complemento de soldo ou como única forma de remuneração. As escrituras destas marinhagens podiam servir como "letras de câmbio"87.

À semelhança do disposto no regimento do consulado de Sevilha88, o que institui o consulado de Lisboa em 1592 impunha a criação de um livro de assento de todos os créditos a risco e "assim de marinhagens que se dão nas naos e Navios e se pedem aos mestres e senhorios delles para gozarem pello dinheiro que lhes derem pelas taes Marinhagens o procedido da parte que lhes couber do frete e couzas que a dita nao ou navios alcançar"89. Nada se diz sobre a limitação dos montantes contraídos ao valor dos capitais hipotecados, o que só virá a ficar regulamentado por alvará de 1655, revogando legislação anterior90. Aliás, a hipoteca naval figura em qualquer contrato como reforço do cumprimento de todas as obrigações inerentes a ambas as partes, houvesse, ou não, um contrato simultâneo de dinheiro a risco.

Não estanto, pois, associada exclusivamente aos capitais colocados a risco sobre naus ou mercadorias, a hipoteca perde, de algum modo, a função dissuasora contra comportamentos menos honestos nesta matéria. A percepção dos abusos dos mestres /senhorios que se endividavam em quantias superiores ao valor dos bens hipotecados, suscitou a promulgação dos alvarás de 14 de Fevereiro de 1609 e de 25 de Agosto de 1623. O primeiro proíbia os contratos de risco nas naus da Carreira da Índia. O de 1623 abrangia qualquer viagem, alegando-se que a divulgação destas práticas creditícias era causa do fraco empenho dos senhorios na defesa dos seus navios perante as ofensivas da pirataria holandesa. A rarefacção de contratos de fretamento a partir da década de 20 talvez não seja apenas uma consequência dos problemas gerais da conjuntura económica. Uma vez proibida por lei uma das formas mais fáceis de concessão de crédito, muito provavelmente os contratos deixam de ter a chancela do notário e passam a escapar ao historiador que os procure nestes núcleos documentais.

Parece pouco provável poder reconhecer nos montantes de dinheiro a risco uma informação sobre o valor dos navios no momento do contrato. Pese embora a legislação acusar os armadores de comportamentos fraudulentos, as somas referidas estariam longe de perfazer os capitais desembolsados em actos de compra e venda de navios e muito aquém dos custos de construção, situando-se, em viagens para o Brasil, entre os 600 e os 2000 reais por tonelada fretada, nunca estas tendo ultrapassado as 100 toneladas.91

No avanço deste dinheiro a risco, surge o termo "empréstimo", insinuando-se a sua forma gratuita. Em princípio, o que está indicado respeita ao principal e, por regra, omite-se o juro92. Este, quando explicitado, não aparenta grandes discrepâncias em função da longevidade da viagem. Num contrato para o Brasil, com escala em Las Palmas, de 7 de Janeiro de 1617, deu-se a particularidade de ser o mestre o financiador. Concede ao fretador 100 000 reais para aquisição das fazendas que transportará, acertando-se o frete em 3 800 reais por tonelada. No Brasil ser-lhe-á pago o frete e os 100 000 reais com um juro de 41%, por razão "do risquo que vai correndo em todo o descurso da viagem que ao todo fazem 141 000 reais alem do frete de suas toneladas", cobrindo os perigos de mar, fogo e corsários. 41% de juro para uma viagem que se prolongaria pelos seis meses seguintes, entrando os 30 dias em Las Palmas e os 40 dias nas paragens do Brasil, quando se daria o contrato por resolvido93. No mesmo ano, a 27 de Setembro, Luis Lopes Gago, vizinho de Tavira, contraíu um crédito a risco de 200 000 reais a Diogo e Jorge Coronel - activos traficantes de açúcar brasileiro - para colocar carga a bordo da caravela N.Sra da Nazaré , com destino a S. Miguel ou Terceira. Pagará aos consignatários dos Coronel, no prazo de três meses após a chegada ao arquipélago, os 200 000 reais "com mais trinta e sinquo por cento de Jnteresse como he costume dar se para as ditas ilhas", cobrindo os riscos de mar, fogo e corsários94. A expressão "como he costume" sugere um mercado menos sensível às variações da oferta monetária e que às probabilidades de risco. É de recordar que, na década de quarenta do século XVI, um câmbio marítimo de Lisboa a Antuérpia previu um juro moderado de 10%, mas também, nessa altura, acautelava-se a ameaça de corsários com a cedência de carga ,"por cortesia", às naus de Ragusa, Génova ou Veneza que vinham de conserva àquele porto zelandês95. Nos exemplos acima apontados, os riscos identificam-se, mas os prazos são bem diferentes, um aproximadamente o dobro do outro. Desta sorte, os Açores, sempre aquelas águas impestadas de corsários, constituiam um dos destinos de alto risco, convidando a aplicação de uma das taxas mais elevadas por unidade de tempo.

Se são indiscutíveis as fronteiras jurídicas entre um contrato de dinheiro a risco - cujo propósito é fundamentalmente o crédito - e o seguro, as especificidades do primeiro explicam simultaneamente um juro que em nada se equiparava ao admitido para outras obrigações96 e a confusão com os propósitos do segundo. Assim, reza um contrato de fretamento para uma viagem redonda de Lisboa a Ilhéus, de 7 de Novembro de 1578, que o devedor, o mestre e senhorio do navio, descontaria nos fretes ou daria em dinheiro de contado os mesmos 20 000 reais que o fretador lhe concedera a risco, "por quanto elle francisco Useda esta pago do seguro dele que lho pagou o dito mestre"97. Assemelhando-se toda a terminologia à de um vulgar contrato de dinheiro a risco, merece destaque a referência a um seguro quando se teve o cuidado de sublinhar a ausência de outros interesses e tendo já sido pago o prémio pelo devedor, procedimento nada conforme à lógica do câmbio marítimo98. A hipótese das taxas acima referidas poderem compreender, em parte, as despesas de um seguro, ganha algum fundamento quando se atenta na forma como foi acertado um crédito a risco que acompanhou o fretamento de um navio em viagem de Lisboa a S.Miguel, a buscar trigo. Concedeu o carregador 20 000 reais de empréstimo ao senhorio do navio, para trigo ao preço de S. Miguel, do qual corre o risco o fretador. No entanto, cabia ao mestre, por imposição do credor, fazer o seguro desses capitais e custear todas as despesas das respectivas escrituras. Obriga-se ainda a 12 000 reais99, sem cobertura de riscos pelo carregador. Se deveria o mestre assegurar os montantes sobre os quais não corria qualquer risco, a perda do navio constituiria, por certo, o seu melhor negócio e prejuízo garantido para o credor que se encontraria privado de qualquer reembolso. Mas assim o entendeu preferível o mercador e, graças a esse cuidado, fica o leitor contemporâneo a saber da eventualidade de seguros implícitos nestas práticas creditícias e que só por razões particulares podem surgir explicitados. Esta cláusula levanta suspeitas sobre o fraseado dos contratos que se dizem de empréstimo a risco, onde "interesse" e "seguro" são termos, uma vezes, distrinçáveis, denotando a simultaneidade de dois contratos distintos, noutras este podia substituir-se àquele sem que tal signifique a exclusão de compromissos próprios do câmbio marítimo.

O termo "seguro" na semântica das cláusulas de créditos de dinheiro a risco talvez denuncie as intenções das partes quanto à repartição do risco por terceiros. Quando esta intenção existia, ou seria da iniciativa do credor, ou da do devedor - como teria acontecido com a viagem para S. Miguel - e, nessas circunstâncias, o juro, mais elevado que o corrente, pelo risco de não reembolso, devido a naufrágio, fogo ou ataque de corsários, não deveria contemplar o prémio do seguro. A identificação dos agentes que participam tanto na concessão de dinheiro a risco como nos seguros acabava por, na prática, alimentar as imprecisões das formas de registo apesar das efectivas fronteiras jurídias entre duas esferas de negócio. Se os credores são também seguradores, as taxas cobradas poderiam compreender um juro e o prémio do seguro e nem sempre se esclarece o leitor de que por trás de "interesse" se encontrariam ambas as situações100. Os prejuízos, então, seriam duplos: perdiam-se os capitais emprestados e teriam de ser pagos todos os montantes assegurados. No navio para S. Miguel, que acima se refere, o credor previa apenas a possibilidade de perda dos capitais adiantados, desresponsabilizando-se de qualquer função seguradora. A taxa que cobraria - omitida no contrato - não deveria incluir, por isso, o prémio de seguro. Neste particular, um fretamento de uma nau de San Gill, com destino a S. Jean de Los é bem elucidativo de como se tinha consciência de que o juro e o risco seriam realidades distintas mas aglutináveis nestes contratos para justificar as taxas cobradas. Contraem os carregadores, franceses estantes em Lisboa, um crédito ao mestre e senhorio no valor de 1200 escudos de 12 reales cada, conforme o câmbio da moeda francesa. Será reembolsado no destino mas acrescido de 230 escudos "pelo risco que elle mestre corre sobre as fazendas e pelo interesse do dito dinheiro que posto que neste estromento se declare que foi emprestimo a verdade he que elle mestre lhos deu os ditos mil e duzentos escudos por contrato feito entre elles com a dita declaração de elles fretadores lhe darem os ditos duzentos e trinta escudos pelo dito frete, risco e interesse do dito dinheiro"101.

Exemplos suficientes da gama diversificada de situações que condicionam os cálculos de rentabilidade do transporte marítimo.

A título de conclusão, importa descortinar em que medida o acesso a esta informação pormenorizada, constante das escrituras de fretamento, levaria a encontrarem-se taxas de rentabilidade substancialmente diversas das que seriam obtidas se as estimativas se sustentassem em parâmetros semelhantes aos concebidos pelos homens de Buarcos. Dito de outro modo, importa ponderar até que ponto as práticas creditícias interferem nas expectativas de lucro dos armadores e reconhecer como terá evoluído ao longo da centúria de Quinhentos a taxa de frete das mercadorias com que normalmente lidavam os senhorios de Buarcos. Neste exercício serão atendidos os casos que se reportam ao transporte de trigo de S. Miguel para Lisboa, uma rota, em princípio, não sujeita a condições de monopólio para a marinha portuguesa.

No dia 1 de Dezembro de 1580 foi celebrada diante do notário uma escritura que obrigava o mestre e senhorio do navio Sto António a trazer 85 moios de trigo de S. Miguel, fixando o frete em 1800 reais a tonelada (dois moios /tonelada) e estipulando-se um prazo de oito dias na ilha para carregamento. Concede o fretador vários créditos sujeitos a condições distintas: 12 000 reais, de que não corre qualquer risco, para fornecimento do navio, lembrando as quantias reclamadas na década de trinta para o fato de marinheiros; e 20 000 reais para o mestre e tripulação adquirirem trigo de quintaladas, dos quais corre o risco, mas deles deverá o mestre fazer o seguro102. Numa primeira aproximação, ignorem-se estes 20 000 reais no computo de despesas e receitas, mas considere-se o que eles representariam em ocupação de espaços para se estimar a arqueação do navio. Nesse ano, o preço do cereal na ilha estava a 3 000 reais o moio103, pelo que os 20 000 significam cerca de 3 toneladas. Teria o navio capacidade para 45,5 toneladas de frete. Calculando que vitualhas e sobressalentes desperdiçassem 15 % dos espaços totais sob coberta, o Sto António era navio para poder arquear 60 toneladas e para levar até 12 homens a bordo.

Conforme andariam os custos de construção na década de 80, sendo novo, valeria aproximadamente 480 000 reais e os gastos com a alimentação dos homens serão estimados nos valores atrás indicados : 50 reais/homem/dia. Admite-se que o contrato se resolveria num mês. O quadro seguinte confronta estas informações com as estimativas dos senhorios de Buarcos realizadas cinquenta anos antes (montantes em reais), contando apenas com uma vigem anual.

O agravamento dos custos de construção não foi acompanhado de um aumento equiparável dos fretes, o que sugere alguns ganhos de produtividade no sector104. A possibilidade de um decréscimo na rentabilidade dos navios não é contraditória. Ralph Davis detectou uma tendência semelhante nas operações da marinha inglesa nos séculos XVII e XVIII, onde as iniciais taxas de 5-6% desceram para 2-3% no século XVIII105, período coincidente com as alteraçõe na produtividade do sector, segundo a análise de D. North. Preços inferiores por unidade transportada reflectem, assim, tanto uma redução dos custos de exploração como das expectativas de lucro por viagem, mas denotam a crescente concorrência a que os armadores estariam expostos, tendo a intensificação das trocas contribuido para um aumento da taxa de utilização .

Sem atender ao que significaria o crédito de 20 000 reais em trigo, a taxa de rentabilidade anual, baseada numa viagem por ano, como o fizeram em Buarcos, era, nesse final de século, demasiado baixa para cobrir quaisquer percalços e muito inferior aos juros legais. Mesmo assim, o frete agravaria em 30 % o preço do cereal. Se já eram modestos os lucros em 1520, em 1580 o que levava estes homens a viajar para as águas agitadas do arquipélago dos Açores? Se atendermos ao significado das quintaladas, o quadro adquire novos contornos.

O ano agrícola de 1579-1580 foi crítico no Reino, entrando em Lisboa, de Outubro de 1579 a Maio do ano seguinte, 1500 navios bretões e ingleses com cereais106. Desconhece-se o preço do trigo em Lisboa nessa ocasião, mas sabe-se que em Évora, de Março a Maio, ascendeu a 260 reais o alqueire107. Um moio de trigo, em S. Miguel, valia 3000 reais, em Évora, 15 600, nesse ano de carestia. Diferenças tão notórias nos preços em cada um dos mercados faziam do tráfico deste bens essenciais um negócio rentável em épocas particulares, compensando-se o agravamento em 30% pelo transporte e que, a admitir-se alguma verosimilhança nas taxas de rentabilidade calculadas, traduz os mínimos em que se poderia fixar o frete. Se se prever um juro e prémio em 35% para os 20 000 reais de trigo das quintaladas, pelo preço em Évora , os lucros desta operação rondariam os 74 400 reais. A forma como seria repartido entre o mestre e a equipagem não é conhecida. Faça-se o cálculo por baixo, por analogia com o procedimento corrente nas armações para pesca e corso, atribuindo à tripulação 2/3108 . A exploração de um navio nestes moldes proporcionaria uma rentabilidade na ordem dos 6.5% anuais, valor que praticamente iguala os juros legalmente fixados nas obrigações de crédito de dinheiro.

Este exemplo não desmente a tese de Brulez que, na esteira de R. Davis, sublinhou a importância do comércio como actividade associada, permitindo, no caso aqui considerado, que as taxas de frete não tivessem de acompanhar o agravamento dos custos de construção. Tanto a inquirição de Buarcos como este episódio da vida do navio Sto António, semelhantes nos trajectos e nas cargas, definem os traços de um negócio de rentabilidade modesta. A subavaliação do tempo de utilização dos navios sem dúvida que perturba o cálculo, mas de certa forma, compensa-se por não estar contemplado qualquer valor residual, no fim dos dez anos de exploração e, portanto, as taxas de amortização estarem relativamente sobreavaliadas. Mas o acesso às cláusulas contratuais particulares que davam sentido ao quotidiano destes armadores alterou por completo as cores sombrias de uma primeira estimativa, sustentada em situações tipificadas como o fizeram os homens de Buarcos.

Tal como lembrou Fernand Braudel, a falta de um modelo para o estudo deste sector dificulta a investigação. Mas, como avisadamente acrescentou, um "modelo é a rejeição do acessório, do atípico, do acidental. Ora quando se trata da navegação do passado há uma legião de variáveis acidentais e acessórias"109. Pergunta-se se não haverá também uma legião de variáveis não acidentais e intimamente associadas à natureza das cargas e aos agentes envolvidos que fariam das rotas protegidas por pactos coloniais ou por outras formas de monopólio um teatro de operações mais promissoras. Aguarda-se que um estudo comparado da rentabilização dos navios em diversas situações vulgares no Atlântico venha ajudar a esclarecer o problema.